Авиация ссср: самолеты второй мировой войны. Авиация второй мировой войны
Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.
Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем. Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиапромышленности в целом.
В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании. Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.
Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 - начале 1944 г. В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.
Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.
Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.
Так чем же выделялись лучшие истребители второй мировой войны? В чем состояло принципиальное их отличие друг от друга? Начнем с главного - с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в проекты этих самолетов.
Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».
«Это не просто хороший самолет, это «Спитфайр!» - такая оценка английского летчика-испытателя Г. Пауэлла, бесспорно, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства - «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.
Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета - одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.
Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.
Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» наибольший успех выпал на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р--51В, С и, конечно же, Р-51D - лучший и самый известный американский истребитель второй мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое превосходство.
Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NASA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.
При небольших углах атаки ламинарные профили крыла (иногда их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа.
Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества - при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при больших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и . Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».
Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.
Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.
Весьма необычным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.
В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя более популярного, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские летчики полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых возможностях: «Як-3 дает вам полное превосходство над немцами. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером - против шестнадцати!»
Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.
Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.
Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.
Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.
История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.
Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН - один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 - самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.
Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.
Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.
Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.
Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).
Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.
Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.
Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.
Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.
В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).
Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.
В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.
Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.
Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.
Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.
Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.
Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.
Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.
На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.
Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.
Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме - это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.
Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.
Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее - превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.
Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.
Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.
На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.
Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:
Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4
Во второй мировой войне у немцев были следующие самолеты, вот их список с фотографиями:
1. Арадо Ar 95 — немецкий двухместный гидроплан торпедоносец-разведчик
2. Арадо Ar 196 — немецкий военный гидросамолёт-разведчик
3. Арадо Ar 231 — немецкий лёгкий одномоторный военный гидросамолёт
4. Арадо Ar 232 — немецкий военно-транспортный самолёт
5. Арадо Ar 234 Блитц — немецкий реактивный бомбардировщик
6. Бломм Фосс Bv.141 — прототип немецкого разведывательного самолёта
7. Гота Go 244 — немецкий средний военно-транспортный самолёт
8. Дорнье Do.17 — немецкий двухмоторный средний бомбардировщик
9. Дорнье Do.217 — немецкий многоцелевой бомбардировщик
10. Мессершмитт Bf.108 Тайфун — немецкий цельнометаллический одномоторный моноплан
11. Мессершмитт Bf.109 — немецкий одномоторный поршневой истребитель-низкоплан
12. Мессершмитт Bf.110 — немецкий двухмоторный тяжелый истребитель
13. Мессершмитт Me.163 — немецкий ракетный истребитель-перехватчик
14. Мессершмитт Me.210 — немецкий тяжелый истребитель
15. Мессершмитт Me.262 — немецкий турбореактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик
16. Мессершмитт Me.323 Гигант — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 23 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт
17. Мессершмитт Me.410 — немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик
18. Фокке-Вульф Fw.189 — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт
19. Фокке-Вульф Fw.190 — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан
20. Focke-Wulf Ta 152 — немецкий высотный перехватчик
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor — немецкий 4-моторный дальний многоцелевой самолёт
22. Хейнкель He-111 — немецкий средний бомбардировщик
23. Хейнкель He-162 — немецкий одномоторный реактивный истребитель
24. Хейнкель He-177 — немецкий тяжелый бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан
25. Хейнкель He-219 Uhu — двухмоторный поршневой ночной истребитель, оснащенный катапультируемыми креслами
26. Хеншель Hs.129 — немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик
27. Физелер Fi-156 Шторх — малый немецкий самолёт
28. Юнкерс Ju-52 — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт
29. Юнкерс Ju-87 — немецкий двухместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик
30. Юнкерс Ju-88 — немецкий многоцелевой самолёт
31. Юнкерс Ju-290 — немецкий дальний морской разведчик (по прозвищу «Летающий шкаф»)
Данный раздел сайта посвящен боевым самолетам, принимавшим участие в войне и построенным в предвоенное время и в период войны. В случае продолжения выпуска самолетов в послевоенное время, данные об их количестве из общего числа выпуска исключались. Общее количество выпуска того или иного самолета не значит, что все построенные самолеты принимали участие в боевых действиях. При описании тактико-технических характеристик приводились данные последней модификации, если другое не указывалось в тексте. Гражданские самолеты, привлекавшиеся для военных нужд, но не прошедшие переоборудование, в данном разделе не рассматривались. Самолеты, переданные или полученные от одной страны другой (в т.ч. и по договорах ленд-лиза), в расчет не принимались, как не учитывались и трофейные машины.
Военная авиация — вид вооружённых сил, основным вооружением которого являются боевые самолёты. Первые самолёты, пригодные для военных целей, появились вскоре после зарождения самой авиации. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — ее самолеты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-1913 гг. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные государства активно использовали самолёты в этой войне. К концу войны в армиях основных воюющих государств насчитывалось уже около 11 тысяч самолётов, в т. ч. в русской – свыше тысячи. В годы Первой мировой были созданы первые рода военной авиации: бомбардировочная, истребительная, разведывательная. Скорость используемых самолётов постепенно увеличилась с 100–120 до 200–220 км/ч, наибольшая высота полета (потолок) – с 2–3 до 6–7 км, боевая нагрузка достигла 2–3,5 т.
За межвоенный период военная авиация среди всех видов вооружений в своем развитии прошла наибольший путь, кардинально изменившись, как качественно, так и количественно. Так, в конструкции самолетов перешли от бипланов к схеме монопланов, тщательной аэродинамической «доводке» планеров, введении в практику ламинарезированных крыльевых профилей и герметизированных кабин, увеличению нагрузки на крыло и усложнению посадочной механизации, применению трехколесного шасси с носовой опорой, устройство каплевидных фонарей кабины, бронирования и протектирование топливных баков, применении катапультных систем покидания самолета, замене древесины и ткани на алюминий.
Поршневые двигатели были доведены до практического совершенства. Стали применять двухступенчатые центробежные нагнетатели и турбокомпрессоры для повышения высотности двигателей, вводились форсированные режимы работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою, двухлопастный воздушный винт заменяли винтом с большим числом лопастей. Бензиновые двигатели с водяным охлаждением заменяли на роторные и радиальные с воздушным охлаждением. Пытались применять экспериментальные реактивные двигатели и ракетные ускорители взлета.
Система вооружения самолетов также претерпела существенные изменения. Пулеметное вооружение винтовочного калибра было заменено крупнокалиберными пулеметами и пушками. Турельные стрелковые установки были вытеснены установками башенного типа, иногда с дистанционным управлением. Механические прицелы заменены на гироскопические. Стали применяться ракеты.
Использование на самолетах бортовых радиолокационных станций (радаров) было основным качественным изменением в технической революции самолетостроения. Самолеты смогли летать в любое время суток, в любых метеоусловиях, заблаговременно обнаруживать противника в воздухе, на море и под водой.
Появились специализированные самолеты — авиация разделилась на сухопутную и морскую. К началу войны сложилась четкая классификация боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, штурмовики, морские самолеты берегового базирования и палубные самолеты, поплавковые гидросамолеты, летающие лодки и лодки-амфибии, учебно-тренировочные самолеты, военно-транспортные и вспомогательные самолеты. Отдельные страны использовали военные планеры и дирижабли.
В годы войны, вопреки широко распространенной точке зрения, не произошло качественного скачка в развитии авиационной техники. Более того, принципиальных нововведений в конструкции самолетов за период войны было меньше, чем за предыдущие шесть лет. Это объясняется тем, что в большинстве случаев руководство вовлеченных в напряженную борьбу стран мало интересовалось разработками, направленными на отдаленную перспективу, основной задачей являлось удовлетворение сиюминутных требований фронта. В Германии даже ввели запрет на инициативную разработку проектными отделами фирм новых самолетов. Во всех странах резко сократилось количество опытных и экспериментальных образцов, полностью прекратилась разработка гражданских самолетов. Однако под влиянием требований боевых действий лучшие образцы самолетов были построены во время войны.
Основное влияние войны на авиацию заключалось не в ускорении технического прогресса, а в увеличении объема выпуска авиатехники. В период войны количество самолетов в отдельных странах увеличилось в 10-20 раз по сравнению с ее началом.
В результате авиация превратилась в мощнейший вид вооружения, способный, в ряде случаев, оказывать решающее влияние на ход военных действий. Как известно, самолеты-истребители в 1940 г. спасли Великобританию от намечавшегося вторжения Германии. Другим примером решающей роли авиации может служить поражение Японии, капитулировавшей под натиском американских воздушных атак прежде, чем войска США высадились на ее территорию.
Характеризуя военную авиацию, как оружие Второй мировой войны в воздухе, следует отметить, что самолеты являлись основной ударной силой как на суше, так и на воде. Военные самолеты применялись и как наступательное, и как оборонительное вооружение. Военная авиация выполняла, как самостоятельные задачи, так и принимала участие в боевых операциях других родов войск.
Следует отметить, что наработанные военные доктрины разными странами до начала Второй мировой войны оказались несостоятельными, разворачивающиеся военные действия вносили в них кардинальные изменения. Однако не всем странам удалось своевременно и в полном объеме внести коррективы в развитие военной авиации.
Борьба за господство в воздухе, разрушение промышленных центров противника, поддержка наземных войск, уничтожение вражеских кораблей и подводных лодок — все эти задачи служили стимулом к совершенствованию самолетов и наращиванию масштабов их выпуска. На развитие авиации влияли также изменение взглядов на применение ВВС в ходе войны, расширение географии театра военных действий, совершенствование средств ПВО, проблемы ограниченности промышленных и людских ресурсов и ряд других обстоятельств. Таким образом, эволюция авиационной техники в годы войны находилась в тесной взаимосвязи с целым комплексом внешних факторов.
Появление реактивных самолетов, безусловно, являлось техническим прорывом, который за годы войны реализовать на практике не удалось ни одной стране. Количество самолетов было мизерное, техническое качество несовершенное, опытных пилотов не имелось, тактика применения только появлялась. Все это не позволило новому виду вооружения оказать какое-либо влияние на ход войны.
Ориентировочное количество самолетов в разрезе стран и видов, построенных в довоенное время и в период войны (без переданных/полученных)
|
Страны |
Виды самолетов |
|||||
| Штурмов. 2 | Бомбард. 3 | М/П самолеты 4 | Гидросам.
и лет. лодки 5 |
Разведчики |
||
| Австралия | 757 | — | — | — | ||
| Аргентина | — | 14 | — | |||
| Бельгия | — | — | — | — | ||
| Болгария | — | — | — | — | ||
| Бразилия | — | — | — | — | ||
| Великобритания | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| Венгрия | — | — | — | — | ||
| Германия | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| Испания | — | 236 | — | — | ||
| Италия | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Канада | — | — | — | 932 | ||
| Литва | — | 14 | — | — | ||
| Нидерланды | — | 16 | — | 75 | ||
| Норвегия | — | — | — | 29 | ||
| Польша | — | 442 | — | — | ||
| Румыния | — | 193 | — | 8 | ||
| СССР | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| США | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Финляндия | — | — | — | — | ||
| Франция | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Чехословакия | — | 19 | — | — | ||
| Швейцария | 152 | — | — | |||
| Швеция | — | 391 | — | 56 | ||
| Югославия | — | — | — | 109 | ||
| Япония | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| ИТОГО | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Продолжение таблицы
|
Страны |
Виды самолетов |
||||
|
Транспорт. самолеты |
Военные планеры | Уч./трен. самолеты 6 |
Вспом. самолеты 7 |
||
| Австралия | 14 | 200 | — | ||
| Аргентина | — | 267 | — | ||
| Бельгия | — | — | 66 | ||
| Болгария | — | 12 | — | ||
| Бразилия | — | 28 | — | ||
| Великобритания | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| Венгрия | — | 10 | — | ||
| Германия | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| Испания | — | 40 | — | ||
| Италия | — | 3087 | — | ||
| Канада | — | 601 | — | ||
| Литва | — | 19 | — | ||
| Нидерланды | — | 257 | — | ||
| Норвегия | — | — | — | ||
| Польша | — | 1045 | — | ||
| Румыния | — | 200 | — | ||
| СССР | 1068 | 23915 | — | ||
| США | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Финляндия | — | 40 | — | ||
| Франция | — | 246 | 589 | ||
| Чехословакия | — | 130 | — | ||
| Швейцария | — | — | — | ||
| Швеция | — | — | — | ||
| Югославия | — | 81 | — | ||
| Япония | 886 | 15610 | 23 | ||
| ИТОГО | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Примечание
1 Истребители
2 Штурмовики
3 Бомбардировщики
4 Морские и палубные самолеты
5 Гидросамолеты и летающие лодки
6 Учебно-тренировочные самолеты
7 Вспомогательные самолеты
В предвоенное время и за период войны 25 стран построили 974,9 тысяч самолетов и военных планеров, в т.ч. в годы около 800 тысяч. При этом пятерка ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) выпустили 95 % самолетов от общего их количества. В общем выпуске самолетов истребители занимали 32 %, бомбардировщики – 22%, морские и палубные самолеты – 12%. Для обучения пилотов из всех построенных самолетов использовалось 15%.
Война порождает потребность, невиданную в мирное время. Страны конкурируют в попытке создать следующее мощнейшее оружие, и инженеры порой прибегают к замысловатым методам проектирования своих машин для убийств. Нигде еще это не проявлялось настолько отчетливо, как в небе Второй мировой войны: смелые авиаконструкторы изобрели наиболее странные самолеты в истории человечества.
В начале Второй мировой войны Имперское министерство авиации Германии стимулировало разработку тактического разведывательного самолета для обеспечения информационного сопровождения операций армии. На задание откликнулись две компании. “Focke-Wulf” смоделировала вполне стандартный двухмоторный аэроплан, в то время как “Blohm & Voss” каким-то чудом придумали одно из самых необычных на тот момент воздушных судов – асимметричный “BV 141”.
Хотя с первого взгляда может показаться, что данная модель привиделась инженерам в бреду, она успешно служила определенным целям. В результате снятия обшивки с правой части самолета, “BV 141” получил несравненное поле обзора для пилота и наблюдателей, особенно справа и спереди, так как летчиков больше не обременяли огромный двигатель и вращающийся винт привычного одномоторного летательного аппарата.
Дизайн разработал Рихард Фогт, осознавший, что тогдашние самолеты и так имели, по сути, несимметричные характеристики управляемости. С тяжелым двигателем в носовой части, одномоторный аэроплан испытывал высокий крутящий момент, требуя постоянного внимания и контроля. Фогт стремился компенсировать это за счет внедрения оригинальной асимметричной конструкции, создав стабильную платформу для разведки, более легкую в управлении, чем большинство ее авиалайнеров-современников.
Офицер Люфтваффе Эрнст Удет высоко оценил летательный аппарат во время пробного полета со скоростью до 500 километров в час. К несчастью для “Blohm & Voss”, союзные бомбардировки серьезно повредили одну из главных фабрик “Focke-Wulf”, вынудив правительство отвести 80 процентов производственных площадей “Blohm & Voss” под строительство самолетов “Focke-Wulf”. Так как и без того крошечный штат компании начал трудиться на благо последних, работу над “BV 141” остановили после выпуска всего 38 экземпляров. Все они были уничтожены во время войны.
Другой необычный нацистский проект, “Horten Ho 229”, был запущен практически перед окончанием войны, после того, как германские ученые усовершенствовали реактивную технику. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что допустили огромную ошибку, отказавшись от выпуска дальнего тяжелого бомбардировщика, наподобие американского “B-17” или британского “Lancaster”. Чтобы исправить ситуацию, главнокомандующий германскими военно-воздушными силами Герман Геринг выдвинул требование «3х1000»: разработать бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 1000 километров со скоростью не менее 1000 километров в час.
Выполняя приказ, братья Хортены приступили к проектированию «летающего крыла» (разновидности воздушного судна без хвоста или фюзеляжа, как более поздние стелс-бомбардировщики). В 1930-х годах Вальтер и Раймар экспериментировали с планерами подобного типа, которые продемонстрировали превосходные характеристики управляемости. Используя этот опыт, братья построили безмоторную модель в подкрепление концепции своего бомбардировщика. Дизайн впечатлил Геринга, и тот передал проект авиастроительной компании “Gothaer Waggonfaebrik” для массового производства. После некоторой доработки планер Хортенов обзавелся реактивным двигателем. Он также был переделан под истребитель для обеспечения нужд Люфтваффе в 1945 году. Успели создать лишь один прототип, который по окончании войны перешел в распоряжение союзных войск.
Сначала “Ho 229” рассматривался просто как диковинный трофей. Однако, когда в эксплуатацию ввели стелс-бомбардировщик аналогичной конструкции “B-2”, аэрокосмические эксперты заинтересовались стелс-характеристиками его германского предка. В 2008 году инженеры корпорации “Northrop Grumman” воссоздали копию “Ho 229” на основе уцелевшего прототипа, хранящегося в Смитсоновском институте. Излучая сигналы РЛС с частотами, используемыми во время Второй мировой войны, специалисты обнаружили, что нацистский самолет на самом деле имеет непосредственное отношение к стелс-технологиям: он обладал гораздо меньшей заметностью в радиолокационном диапазоне по сравнению со своими боевыми современниками. Совершенно случайно братья Хортены изобрели первый стелс-истребитель-бомбардировщик.
В 1930-х годах инженер американской компании “Vought” Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. Первой летающей моделью стал “V-173”, поднявшийся в воздух в 1942 году. У него имелись проблемы с редуктором, но в целом это был прочный, высокоманевренный летательный аппарат. В то время как его фирма штамповала знаменитый “F4U Corsair”, Циммерман продолжил работу над истребителем в форме диска, который в конечном итоге увидел свет как “XF5U”.
Военные специалисты предполагали, что новый «боец» во многом превзойдет другие доступные в то время воздушные суда. Ожидалось, что укомплектованный двумя громадными двигателями “Pratt & Whitney” самолет разовьет высокую скорость около 885 километров в час с замедлением до 32 километров в час при посадке. Чтобы придать планеру прочности, сохранив при этом минимально возможный вес, прототип был построен из «металита» – материала, состоящего из тонкого листа бальзового дерева, покрытого алюминием. Однако различные проблемы с двигателями доставили Циммерману множество хлопот, и Вторая мировая война завершилась до того, как их смогли устранить.
“Vought” не свернула проект, но к тому времени, как истребитель был готов к испытаниям, ВМС США решили сосредоточить свое внимание на реактивной авиации. Срок контракта с военными истек, и сотрудники “Vought” попытались утилизировать “XF5U”, но оказалось, что конструкцию из металита не так-то просто уничтожить: обрушенное на аэроплан ядро для сноса лишь отскочило от металла. Наконец после нескольких новых попыток корпус летательного аппарата прогнулся, а паяльные лампы испепелили его остатки.
Из всех представленных в статье самолетов, “Boulton Paul Defiant” пробыл на службе дольше других. К сожалению, результатом этого стало множество смертей молодых летчиков. Аэроплан появился вследствие заблуждения 1930-х годов относительно дальнейшего развития ситуации на воздушном фронте. Британское командование полагало, что вражеские бомбардировщики будут малозащищенными и в основном без подкрепления. В теории, истребитель с мощной турелью смог бы проникнуть в атакующий строй и уничтожить его изнутри. Такое расположение оружия освободило бы пилота от обязанностей стрелка, позволив ему сконцентрироваться на выводе летательного аппарата на оптимальную огневую позицию.
И “Defiant” отлично справлялся со всеми задачами во время своих первых вылетов на операции, так как многие ни о чем не подозревающие пилоты германских истребителей принимали воздушное судно за внешне подобный “Hawker Hurricane”, атакуя его сверху или с тыла – идеальных точек для пулеметчика “Defiant”. Однако летчики Люфтваффе быстро смекнули, что к чему, и стали нападать снизу и спереди. Без фронтального оружия и с низкой маневренностью из-за тяжелой турели, авиаторы “Defiant” понесли огромные потери во время битвы за Британию. ВВС туманного Альбиона лишились почти целой истребительной эскадрильи, а стрелки “Defiant” не имели возможности покинуть самолет в аварийных ситуациях.
Хотя пилотам удавалось придумывать различные временные тактики, Королевские военно-воздушные силы вскоре осознали, что турельный истребитель не предназначен для современного воздушного боя. “Defiant” понизили до ночного бойца, после чего он снискал некоторый успех, подкрадываясь и уничтожая бомбардировщики противника, выполняющие ночные миссии. Прочный корпус британца также использовался в качестве мишени для учебной стрельбы и в испытаниях первых катапультируемых кресел “Martin-Baker”.
В период между Первой и Второй мировыми войнами в различных государствах нарастала обеспокоенность вопросом обороны от стратегических бомбардировок во время следующих боевых действий. Итальянский генерал Джулио Дуэ считал, что защититься от массовых воздушных атак невозможно, а британский политик Стэнли Болдуин ввел в обиход фразу «бомбардировщик всегда пробьется». В ответ на это крупнейшие державы инвестировали огромные средства в разработку «разрушителей бомбардировщиков» – тяжелых истребителей, предназначенных для перехвата вражеских формаций в небе. Английский “Defiant” потерпел неудачу, в то время как германский “BF-110” неплохо проявил себя в разных ролях. И, наконец, среди них был американский “YFM-1 Airacuda”.
Этот самолет стал первой попыткой компании “Bell” на поприще военного авиастроения и отличался множеством необычных особенностей. С целью обеспечить “Airacuda” самые высокие шансы на уничтожение противника, “Bell” оснастила его двумя 37-миллиметровыми орудиями “М-4”, разместив их перед редкими двигателями «толкача» и расположенными позади них пропеллерами. За каждой пушкой закреплялся отдельный стрелок, основной обязанностью которого была ее ручная перезарядка. Изначально наводчики также непосредственно производили выстрелы из оружия. Однако результаты были сущей катастрофой, и конструкцию воздушного судна изменили, вложив рычаги управления орудиями в руки пилота.
Военные стратеги полагали, что с дополнительными пулеметами в оборонительных позициях – в основном фюзеляже, чтобы отбивать боковые атаки – летательный аппарат будет несокрушимым как при нападении на вражеские бомбардировщики, так и при сопровождении “B-17” над территориями противника. Все эти элементы конструкции придали самолету довольно объемный вид, сделав его похожим на симпатичный мультяшный аэроплан. “Airacuda” был настоящей машиной смерти, выглядевшей так, словно ее создали для объятий.
Несмотря на оптимистические прогнозы, испытания выявили серьезные проблемы. Двигатели были склонны к перегреву и не создавали достаточной тяги. Поэтому в действительности “Airacuda” развивал более низкую максимальную скорость, чем бомбардировщики, которые он должен был перехватывать или защищать. Оригинальное расположение оружия лишь добавило сложностей, так как гондолы, в которых оно размещалось, наполнялись дымом при стрельбе, затрудняя до невозможности работу пулеметчиков. В дополнение ко всему, они не могли выбраться из своих кабин в экстренных случаях, потому что прямо позади них работали пропеллеры, оборачивая попытку спастись встречей со смертью. В результате этих проблем, военно-воздушные силы армии США приобрели только 13 самолетов, ни один из которых не получил боевое крещение. Оставшиеся планеры разошлись по стране, чтобы пилоты добавили записи о странном воздушном судне в свои бортовые журналы, а “Bell” продолжила пробовать (уже более успешно) разработать военный летательный аппарат.
Несмотря на гонку вооружений, военные планеры были важной составляющей воздушной техники Второй мировой войны. Их поднимали в воздух на буксире и отсоединяли недалеко от территорий противника, обеспечивая быструю доставку грузов и войск в рамках воздушно-десантных операций. Среди всех планеров того периода, «летающий танк» «А-40» советского производства, безусловно, выделялся своей конструкцией.
Страны-участницы войны искали способы быстро и оперативно транспортировать танки на фронт. Переброска их с помощью планеров казалась стоящей идеей, но вскоре инженеры обнаружили, что танк – одна из самых несовершенных с точки зрения аэродинамики машин. После бесчисленных попыток создать хорошую систему для поставок танков по воздуху большинство государств просто сдались. Но не СССР.
На самом деле, советская авиация уже добилась некоторого успеха в десантировании танков до того, как разработали «А-40». Небольшую технику наподобие «Т-27» поднимали на борт огромных транспортных самолетов и сбрасывали в нескольких метрах от земли. При установленной в нейтральное положение коробке передач танк приземлялся и катился по инерции до остановки. Проблема заключалась в том, что танковый экипаж приходилось доставлять отдельно, что в значительной степени снижало боевую эффективность системы.
В идеале танкисты должны были прилетать на танке и быть готовыми к бою по истечении нескольких минут. Чтобы достичь этих целей, советские планировщики обратились к идеям американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первым разработал концепцию летающего танка в 1930-х годах. Кристи считал, что, благодаря бронетехнике с прилаженными крыльями биплана, любая война будет мгновенно окончена, так как никто не сможет защититься от летучего танка.
На основе работы Джона Кристи Советский Союз скрестил «Т-60» с летательным аппаратом и в 1942 году провел первый испытательный полет с храбрым летчиком Сергеем Анохиным у руля. И хотя из-за аэродинамического сопротивления танка планер пришлось снять с буксира, не достигнув запланированной высоты, Анохин сумел мягко приземлиться и даже привез танк обратно на базу. Несмотря на составленный пилотом восторженный отчет, идею забраковали после того, как советские специалисты осознали, что не располагают достаточно мощными для буксировки оперативных танков самолетами (Анохин летал с облегченной машиной – без большинства вооружения и с минимальным запасом топлива). К сожалению, летающий танк больше никогда не отрывался от земли.
После того, как союзные бомбардировки начали подрывать военные усилия Германии, командиры Люфтваффе осознали, что их отказ от разработки тяжелых многомоторных бомбардировщиков был огромной ошибкой. Когда начальство наконец учредило соответствующие заказы, большинство германских авиастроителей ухватилось за данную возможность. В их числе были братья Хортены (как отмечено выше) и “Junkers”, уже имевшие опыт создания бомбардировщиков. Инженер компании Ханс Фокке руководил проектированием, пожалуй, самого передового германского самолета времен Второй мировой войны – “Ju-287”.
В 30-х годах конструкторы пришли к выводу, что у летательного аппарата с прямым крылом есть определенный верхний предел скорости, но в то время это было неважно, так как турбовинтовые двигатели в любом случае и близко не могли подобраться к данным показателям. Однако с развитием реактивных технологий все изменилось. Германские специалисты применили стреловидные крылья на ранних реактивных самолетах, например “Me-262”, что позволило избежать проблем – эффектов сжатия воздуха – присущих прямой конструкции крыла. Фокке продвинулся в этом еще на один шаг и предложил выпустить воздушное судно с крылом обратной стреловидности, которое, как он полагал, будет способно одержать верх над любой ПВО. Новый тип крыла имел целый ряд преимуществ: повышал маневренность на высоких скоростях и при больших углах атаки, улучшал характеристики сваливания и освобождал фюзеляж от оружия и двигателей.
Сначала изобретение Фокке прошло аэродинамические испытания с помощью специального стенда, для изготовления модели было взято множество деталей других самолетов, в том числе захваченных союзных бомбардировщиков. “Ju-287” отлично показал себя во время тестовых полетов, подтвердив соответствие всем заявленным эксплуатационным характеристикам. К несчастью для Фокке, интерес к реактивным бомбардировщикам быстро угас, и его проект отправили в долгий ящик до марта 1945 года. К тому времени отчаявшиеся командиры Люфтваффе занялись поиском любых свежих идей для нанесения урона союзным войскам – производство “Ju-287” было запущено в рекордные сроки, но уже два месяца спустя война закончилась, после строительства всего нескольких прототипов. Потребовалось еще 40 лет, чтобы популярность крыла обратной стреловидности начала возрождаться благодаря американским и российским аэрокосмическим инженерам.
Джордж Корнелиус – известный американский инженер, разработчик ряда экстравагантных планеров и самолетов. В течение 30-х и 40-х годов он работал над новыми типами конструкций летательных аппаратов, среди прочего – экспериментировал с крылом обратной стреловидности (как у “Ju-287”). Его планеры имели отличные характеристики сваливания и могли буксироваться на высоких скоростях, не оказывая значительного тормозящего действия на буксирующий аэроплан. Когда разразилась Вторая мировая война, Корнелиуса привлекли к разработке “XFG-1” – одного из специализированных, особых среди когда-либо созданных воздушных судов. В сущности, “XFG-1” был летающей топливной цистерной.
В планах Джорджа был выпуск как пилотируемой, так и беспилотной версий своего планера, обе из которых смогли бы буксироваться новейшими бомбардировщиками на их крейсерской скорости 400 километров в час, дважды превышающей посильный большинству других планеров темп полета. Идея применения беспилотного “XFG-1” была революционной. Ожидалось, что “B-29” будут буксировать планер, выкачивая топливо из его цистерны через подключенные шланги. При емкости бака в 764 галлона “XFG-1” выступил бы в качестве летающей заправочной станции. После опустошения топливного хранилища “B-29” отсоединил бы планер, и тот спикировал бы на землю и разбился. Данная схема значительно увеличила бы дальность полета бомбардировщиков, позволив осуществлять рейды на Токио и прочие японские города. Пилотируемый “XFG-1” использовали бы аналогичным образом, но более рационально, так как планер смогли бы посадить, а не просто уничтожить по окончании забора горючего. Хотя стоит задуматься, какой пилот отважился бы взяться за выполнение такого задания, как полет на топливной цистерне над опасной зоной боевых действий.
Во время тестирований один из прототипов потерпел крушение, и замысел Корнелиуса оставили без дальнейшего внимания, когда союзные войска захватили острова вблизи Японского архипелага. С новым расположением авиабаз необходимость в дозаправке “B-29” для достижения ими целей выполняемых миссий отпала, выведя “XFG-1” из игры. После войны Джордж продолжил предлагать свою идею командованию ВВС США, но к тому времени их интерес переключился на специализированные самолеты-дозаправщики. А “XFG-1” попросту стал неприметной сноской в истории военной авиации.
Идея создания летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны и была опробована в межвоенный период. В те годы инженеры мечтали об огромном дирижабле, несущем на себе небольшие истребители, способные покидать материнский корабль для защиты его от вражеских перехватчиков. Британские и американские эксперименты закончились полным провалом, и в итоге задумка была оставлена, так как потеря крупными жесткими дирижаблями своей тактической ценности стала очевидной.
Но пока американские и британские специалисты сворачивали свои проекты, советские ВВС только готовились выйти на арену разработки. В 1931 году авиационный инженер Владимир Вахмистров выступил с предложением использовать тяжелые бомбардировщики Туполева для поднятия в воздух меньших по размеру истребителей. Это позволило значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку последних в сравнении с их обычными возможностями в качестве пикирующих бомбардировщиков. Без бомб самолеты также могли оборонять свои носители от атак противника. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись, лишь когда прикрепил целых пять истребителей к одному бомбардировщику. К моменту начала Второй мировой войны авиаконструктор пересмотрел свои идеи и пришел к более практичной схеме из двух истребителей-бомбардировщиков «И-16», подвешенных к материнскому «ТБ-3».
Верховное командование СССР было достаточно впечатлено данной концепцией, чтобы попробовать применить ее на практике. Первый рейд на румынские нефтехранилища был успешным: оба истребителя отсоединились от авиаматки и нанесли удар, прежде чем вернуться на советскую передовую базу. После такого удачного старта совершили еще 30 рейдов, самым известным из которых стало разрушение моста у Черноводска в августе 1941 года. Красная армия месяцами безрезультатно пыталась уничтожить его, пока наконец не задействовала двух монстров Вахмистрова. Самолеты-носители выпустили свои истребители, которые принялись бомбить прежде недосягаемый мост. Несмотря на все эти победы, несколько месяцев спустя проект «Звено» был закрыт, а «И-16» и «ТБ-3» – сняты с производства в пользу более современных моделей. Так завершилась карьера одного из самых странных – но успешных – детищ авиации в истории человечества.
Большинство людей знакомы с миссиями японских камикадзе, использовавших старые самолеты, нагруженные взрывчаткой, как противокорабельное оружие. Они даже разработали ракетоплан-снаряд специального назначения “MXY-7”. Не так широко известна попытка Германии построить аналогичное оружие, превратив «крылатые бомбы» “V-1” в пилотируемые «крылатые ракеты».
С приближением окончания войны нацистское верховное командование отчаянно искало способ помешать союзническому судоходству через Ла-Манш. Снаряды “V-1” имели потенциал, но необходимость предельной точности (что никогда не было их преимуществом) обусловила создание пилотируемой версии. Германским инженерам удалось установить маленький кокпит с простейшими элементами управления в фюзеляже имеющегося “V-1”, прямо перед реактивным двигателем.
В отличие от ракет “V-1”, стартующих с земли, пилотируемые бомбы “Fi-103R” предполагалось поднимать в воздух и запускать с бомбардировщиков “He-111”. После чего летчику требовалось разглядеть цель-корабль, направить на нее свой самолет, а затем самому уносить ноги.
Германские пилоты не брали пример со своих японских коллег и не запирались в кабинах летательных аппаратов, а пытались спастись. Однако с ревущим точно позади рубки мотором побег, вероятно, в любом случае становился фатальным. Эти призрачные шансы на выживание летчиков испортили впечатление командиров Люфтваффе от программы, поэтому ни одной оперативной миссии не было суждено состояться. Тем не менее, 175 бомб “V-1” были трансформированы в “Fi-103R”, большинство которых попало в руки союзных войск по окончании войны.
Много можно рассказывать про Вторую мировой войну. Фактов существует просто огромное количество. В данном обзоре следует уделить внимание такой теме, как авиация Второй мировой войны. Поговорим о самых известных самолетах, которые использовались в боевых действиях.
И-16 - "ишак", "ишачок". Истребитель-моноплан советского производства. Впервые он появился в 30-х годах. Это произошло в ОКБ Поликарпова. Первым, кто поднялся на истребителе в воздух, стал Валерий Чкалов. Произошло это в конце декабря 1933 году. Самолет принял участие в гражданской войне, которая в 1936 году разгорелась в Испании, в конфликте с Японией на реке Халхин-Гол, в Советско-финском сражении. К началу Великой Отечественной истребитель являлся основной единицей соответствующего парка СССР. Большинство пилотов свою карьеру начали именно со службы на И-16.
Изобретения Александра Яковлева
Авиация Второй мировой войны включала в свое число и самолет ЯК-3. Под ним следует понимать одномоторный истребитель, разработка которого велась под руководством Александра Яковлева. Самолет стал отличным продолжением модели Як-1. Производство летательной машины происходило с 1994 по 1945 года. За это время удалось сконструировать около 5 тысяч истребителей. Самолет был признан лучшим истребителем Второй мировой войны, предназначенным для малых высот. Данная модель состояла на вооружении Франции.
Авиация СССР многое приобрела с момента изобретения самолета ЯК-7 (УТИ-26). Это одномоторный летательный аппарат, разработанный Использовался с позиции тренировочного самолета. Производство началось в 1942 году. В воздух поднялось порядка 6 тысяч этих моделей.
Более совершенная модель
Авиация СССР обладала таким истребителем, как К-9. Это самая массовая модель, производство которой длилось около 6 лет, начиная с 1942 года. За это время было сконструировано около 17 тысяч самолетов. Несмотря на то что модель имела мало отличий от самолета ФК-7, по всем факторам она стала более совершенным продолжением серии.
Самолеты, произведенные под руководством Петлякова
Обсуждая такую тему, как авиация Второй мировой войны, следует отметить самолет под названием Пешка (Пе-2). Это пикирующий бомбардировщик, который является самым массовым в своем классе. Данная модель активно использовалась на полях сражения.
Авиация СССР Второй мировой войны включала в свой состав и такую летательную машину, как ПЕ-3. Под данной моделью следует понимать двухмоторный истребитель. Его главной характерной чертой была цельнометаллическая конструкция. Разработка велась в ОКБ-29. В качестве основы был взят пикирующий бомбардировщик ПЕ-2. Руководил процессом производства В. Петляков. Первый самолет был сконструирован в 1941 году. От бомбардировщика его отличало отсутствие нижнего люка для стрелковой установки. Не было и тормозных решеток.
Истребитель, который мог летать на больших высотах
Военная авиация СССР в годы Второй мировой войны была дополнена таким высотным истребителем, как МИГ-3. Этот летательный транспорт был использован в самых разнообразных вариантах. Среди главных отличий можно выделить то, что он мог подняться на высоту до 12 тысяч метров. Скорость при этом достигала достаточно высокого уровня. С помощью этого успешно вели бои с вражескими самолетами.
Истребители, производством которых руководил Лавочкин
Разговаривая на такую тему, как авиация Второй мировой войны, необходимо отметить модель под названием ЛаГГ-3. Это истребитель-моноплан, который состоял на вооружении ВВС РККА. Его использовали с позиции истребителя, перехватчика, бомбардировщика, разведчика. Производство длилось с 1941 по 1944 года. Конструкторами являются Лавочкин, Горбунов, Гудков. Среди положительных качеств следует выделить наличие мощного вооружения, высокую живучесть, минимальное применение редких материалов. В качестве основных исходных ресурсов при создании истребителя использовались сосна и фанера.
Военная авиация имела в своем наличии модель Ла-5, конструирование которой происходило под руководством Лавочкина. Это истребитель-моноплан. Главными характеристиками является наличие только одного места, закрытая кабина, деревянный каркас и точно такие же лонжероны крыла. Производство данного самолета началось в 1942 году. В самом начале в качестве вооружения использовались только автоматические 20-мм пушки в количестве двух штук. Конструкторы их размещали в передней части над мотором. Приборное оснащение не отличалось разнообразием. Не было даже ни одного гироскопического прибора. И если сравнить такой самолет с теми летательными средствами, которые использовались Германией, Америкой или Англией, то может показаться, что он очень сильно от них отстает в техническом плане. Однако летные характеристики находились на высоком уровне. Ко всему прочему, простая конструкция, отсутствие необходимости в трудоемком обслуживании, нетребовательность к условиям взлетных полей делали модель просто идеальной для того периода. За один год было разработано порядка одной тысячи истребителей.
СССР хранит в себе упоминание и о такой модели, как Ла-7. Это одноместный истребитель-моноплан, конструированием которого занимался Лавочкин. Первый такой самолет был выпущен в 1944 году. В воздух он поднялся в феврале. В мае было решено начать его серийное производство. Практически все пилоты, которые стали Героями Советского Союза, летали на Ла-7.
Модель, произведенная под руководством Поликарпова
Военная авиация СССР включала в себя модель У-2 (ПО-2). Это многоцелевой биплан, производством которого руководил Поликарпов в 1928 году. Основной целью, для достижения которой происходил выпуск самолета, являлось обучение летчиков. Для него было характерно наличие хороших пилотажных качеств. Когда началась Великая Отечественная война, стандартные модели было решено переделать в легкие, ночные самолеты-бомбардировщики. Нагрузка при этом достигала 350 кг. Самолет выпускался серийно до 1953 года. За все время удалось произвести порядка 33 тысяч моделей.
Высокоскоростной истребитель
Военная авиация Второй мировой войны включала в себя такую машину, как Ту-2. Эта модель также известна под названиями АНТ-58 и 103 Ту-2. Это двухдвигательный бомбардировщик, который мог развивать высокую скорость полета. За все время его производства было сконструировано порядка 2257 моделей. На вооружении бомбардировщик состоял до 1950 года.
Летающий танк
Не менее популярен такой самолет, как Ил-2. Штурмовик также носил прозвище «горбатый». Этому поспособствовала форма фюзеляжа. Конструкторы называли данную машину летающим танком. Немецкие летчики подобную модель называли бетонным самолетом и цементированным бомбардировщиком в связи с его особой прочностью. Производством штурмовика занимался Ильюшин.
Что можно сказать про авиацию Германии?
Немецкая авиация Второй мировой войны включала в себя такую модель, как "Мессершмит Bf.109". Это поршневой истребитель-низкоплан. Его использовали в качестве перехватчика, истребителя, бомбардировщика и разведчика. Это самый массовый самолет в истории Второй мировой войны (33984 модели). Почти все немецкие летчики начинали летать именно на этом самолете.
"Мессершмит Bf.110" - тяжелый истребитель стратегического характера. В связи с тем, что его нельзя было использовать по прямому назначению, модель была переквалифицирована в бомбардировщик. Самолет нашел широкое применение в разных странах. Он поучаствовал в боевых действиях в самых разных точках земного шара. Удача такому самолету сопутствовала в связи с внезапностью его появления. Однако если разгорался маневренный бой, то данная модель проигрывала практически всегда. В связи с этим такой самолет был отозван с фронта уже в 1943 году.
"Мессершмит Me.163" (Комета) - ракетный истребитель-перехватчик. Впервые поднялся в воздух еще в 1941 году в самом начале сентября. Не отличался массовостью производства. К 1944 году было выпущено всего 44 модели. Первый боевой вылет состоялся лишь в 1944 году. Всего с их помощью было сбито только 9 самолетов при потере 11.
"Мессершмит Ме.210" - тяжелый истребитель, который выступил в качестве замены модели Bf.110. Первый свой вылет совершил в 1939 году. В своей конструкции модель имела несколько дефектов, в связи с которыми ее боевая ценность достаточно сильно пострадала. Все в свет вышло около 90 моделей. 320 самолетов так и не достроили.
"Мессершмит Ме.262" - реактивный истребитель, который также выступал в роли бомбардировщика и разведчика. Первый в мире который принял участие в боевых действиях. Также его можно считать первым в мире реактивным истребителем. В качестве основного вооружения выступали 30-мм авиапушки, которые устанавливались около носовой части. В связи с этим был обеспечен кучный и плотный огонь.
Самолеты британского производства
"Хоукер Харрикейн" - одноместный истребитель британского производства, выпущенный в 1939 году. За все время производства в свет вышло порядка 14 тысяч моделей. В связи с разнообразной модификацией машина использовалась в качестве перехватчика, бомбардировщика и штурмовика. Были и такие модификации, которые подразумевали взлет самолета с авианосцев. Среди немецких асов данный самолет назывался «ведро с гайками». Это связано с тем, что он был достаточно тяжелым в управлении и медленно набирал высоту.
"Супермарин Спитфайр" - истребитель британского производства, который обладает одним двигателем и цельнометаллическим монопланом с крылом, расположенным достаточно низко. Шасси этой модели можно было убирать. Разнообразные модификации позволяли применять модель в качестве истребителя, перехватчика, бомбардировщика и разведчика. Было произведено порядка 20 тысяч машин. Некоторые из них использовались до 50-х годов. В основном применялись только в самом начале войны.
"Хоукер Тайфун" - одноместный бомбардировщик, производство которого велось до 1945 года. На вооружении состоял вплоть до 1947 года. Разработка велась в целях использования его с позиции перехватчика. Является одним из наиболее успешных истребителей. Однако имелись некоторые проблемы, из которых можно выделить низкую скороподъемность. Первый вылет состоялся в 1940 году.
Авиация Японии
Японская авиация Второй мировой войны в основном копировала модели тех самолетов, которые использовались в Германии. Большое количество истребителей производилось для поддержки наземных войск в боевых действиях. Также подразумевалось локальное господство в воздухе. Довольно часто самолеты времен Второй мировой войны использовались для налета на Китай. Стоит отметить, что в составе японской авиации не было стратегических бомбардировщиков. Среди основных истребителей можно выделить: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Японские ВВС также применяли транспортные, тренировочные, разведывательные самолеты. В авиации нашлось место для моделей специального назначения.
Американские истребители
Что еще можно сказать по такой теме, как авиация Второй мировой войны? США также не стояли в стороне. Американцы по вполне объяснимым причинам достаточно основательно подошли к развитию флота и авиации. Скорее всего, именно такая основательность и сыграла роль в том, что производства были одними из самых мощных не только по численности, но и по возможностям. К началу военных действий на вооружении США состояли такие модели, как Curtiss P-40. Однако через некоторое время эту машину заменили на Р-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. В качестве стратегических бомбардировщиков использовались самолеты таких моделей, как В-17 FlyingFortress и B-24 Liberator. Для того чтобы можно было проводить стратегические бомбометания по Японии, в Америке сконструировали самолеты модели В-29 Superfortress.
Заключение
Авиация во Второй мировой войне сыграла значимую роль. Без самолетов не обошлось практически ни одно сражение. Однако нет ничего странного в том, что государства мерялись силами не только на земле, но и в воздухе. Соответственно, и к подготовке пилотов, и к созданию новых самолетов каждая страна подходит с большой долей ответственности. В данном обзоре мы попытались рассмотреть те летательные средства, которые использовались (успешно и не очень) в боевых действиях.
