История создания воздушного шара первый полет. История воздухоплавания

Из которого выкачан был воздух; он выдавал это приспособление за настоящий воздушный корабль. Только когда братья Монгольфье устроили аэростат и когда первый такой шар, наполненный нагретым воздухом , поднялся 5 июня 1783 года в Аннонэ , а второй, устроенный профессором Шарлем и наполненный водородом , поднялся 27 августа 1783 года, открылся путь к осуществлению настоящего воздухоплавания.

Аэростат Монгольфье

Аэростат Шарля

Надару удалось снять на аэростате туманный фотографический снимок с поля битвы, Годар же не мог сообщить ничего существенного. Во время Американской войны, с до г., армия северных штатов употребляла очень часто привязанные или прикреплённые шары (a é rostats ballons captifs), чтобы следить за положением неприятеля в обширных лесах, где велась борьба, и за исходом битвы. Шары этого рода удерживаются на привязи по способу Жиффара с помощью очень крепкого каната. Поднимаясь, воздушный шар сам развивает канат. Свивание каната, то есть опускание шара, происходящее без выпускания газа, производится с помощью паровой машины. Вследствие большого веса и большого числа пассажиров, поднимательная сила, а следовательно и величина шара, должна быть очень велика; так, например, объём жиффаровского «ballon captif» в Лондоне в г. и в Париже в 1878-1879 г. достигал 12000 куб. м. Ладья аэростата, вроде омнибуса, вмещала 32 человека; канат был длиной в 650 м и весил около 3000 кг. Устроенная для этого шара арена имела в диаметре 175 метров и была окружена стенкой, обтянутой полотном.

Привязной аэростат Жиффара

Часть употребляемых воздушных шаров гибла (они сильно страдали от огня дальнобойного оружия и были хороши только в тихую погоду), но всё же полученные результаты были очень вескими; и после окончания войны 1870-1871 гг. военными инженерами уже всех стран аэростаты испытывались на пригодность военным целям. Было предложено подавать с аэростатов сигналы войскам. Применение телефона к воздушным рекогносцировкам испытывалось и в российской армии, принеся удовлетворительные результаты: привязанный шар соединяли со штаб-квартирой или с наблюдательным отрядом посредством телефона, так что наблюдатель на шаре мог непрерывно сообщать обо всех движениях неприятельских отрядов.

Аэростат сигаровидной формы

Старинный дирижабль Жиффара (1852 г.) - сгораемый, мягкий, без воздушных отделений, с изменяющимся объемом, с паровым двигателем, воздушным винтом, рулями и предохранительным клапаном. Преимущество его в том, что оболочка с газом, свободно расширяясь и сжимаясь, сохраняет свою подъемную силу неизменной на "всякой высоте и при всяком изменении температуры и давлении атмосферы. (При этом необходимо, чтобы вне и внутри дирижабля температура и давление были одинаковы или приблизительно одинаковы, разность температуры должна быть неизменной. Первое условие соблюдается, пока аэростат не надуется до отказа. Разность же температур то увеличивается, то уменьшается. От действия солнца разность увеличивается, а когда солнце скрывается за облака эта разность убывает. Отсюда первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется в высь.

(Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР )

Дирижабль Дюпюи де Лома

Дюпюи де Лом построил свой шар овальной формы, длиной в 36 м и вместимостью в 3564 м³. К лодке, шириной в 6 м и длиной в 3 метра, приделан был винт, состоящий из 4 крыльев, каждое шириной около 1 метра. Крылья были обтянуты шелковой тафтой . Винт делал 21 оборот в минуту и приводился в движение 4 людьми. При этой скорости винта, шар делал самостоятельно 2,22 метра в секунду. Если винт вращали 8 человек, средняя скорость его достигала 28 - 32 оборотов, и шар двигался с быстротой 2,28 м в секунду. Кроме того, между ладьёй и шаром аэростата был помещён треугольный, в 5 метров высоты, парус, игравший роль руля. Парус этот с помощью мачты, укреплённой в неподвижной точке опоры, мог быть установлен в любом положении. Двойная верёвочная сетка окружала весь этот воздушный корабль. Пробное поднятие, состоявшееся 2 февраля 1872 года , с Форта-неф в Венсенне было очень благоприятно для изобретателя. Руль действовал, несмотря на ветер. Шар мог пройти в среднем 10 км/ч. Испытание дало заранее предвиденный результат, что есть возможность двигаться против ветра, скорость которого меньше скорости аэростата. Если ветер был сильнее самостоятельного движения шара, руль бездействовал. Инженер Гаенлейн в Майнце выстроил в 1872 году аэростат, в виде удлинённого тела вращения, с заострёнными концами, с 4-крылым винтом и с рулём, но вместо человеческой силы он употребил леноаровскую газовую машину в 3,6 лошадиных силы, весом в 233 кг.

Дирижабль Генлейна

Этот аэростат имел внутри также маленький компенсационный шар системы Мёнье. Для того, чтобы смягчить и уменьшить толчок при опускании шара на землю, внизу ладьи помещено было особое приспособление. Быстрота Гаенлейновского аэростата, выстроенного на средства капиталистов, во время опытов в Брунне, достигла максимальной величины около 5 метров в секунду. Руфус Портер в Нью-Йорке и Мариотт в Сан-Франсиско делали также попытки устроить воздушный шар, которым можно бы было управлять. Капитан Темплер в Англии хотел достичь возможности путешествовать в любом направлении, исследуя на разных высотах воздушные течения (подобное предложение сделано ещё Монгольфьерами), чтобы пользоваться ими согласно желаемому направлению. Вследствие крайне частых и быстрых перемен этих течений, оказалось крайне затруднительным исследовать и утилизировать эту сторону дела. Все прежние попытки добиться управления шаром с помощью парусов были отвергнуты, когда было установлено, что главным условием управления шаром есть собственное движение его. Руль бездействует, лишь только ветер подхватывает и несёт с собой воздушный шар с равной скоростью и в одинаковом направлении с течением воздуха; поэтому парус у лодки, который должен был бы придать направление, под влиянием течения воздуха бездействует. Задачей воздухоплавания является добиться управления шаром посредством особых воздушных крыльев, воздушного винта и подвижного руля.

Вопрос воздухоплавания, если допустить возможность управления аэростатом, зависит и связан всецело с изобретением особого пригодного для воздухоплавания двигателя, возможно лёгкого и сильного. До г. употреблялись, не считая винта ручного вращения, применённого Дюпюи де Ломом, паровые или газовые двигатели , оказавшиеся слишком тяжёлыми и опасными в пожарном отношении. С изобретением аккумуляторов , этих резервуаров электрической энергии, немедленно явились попытки применить электрические двигатели (динамо-машины), которые несравненно легче и безопаснее паровых и газовых двигателей.

В России воздухоплавание в XIX в. сделало большие успехи. Кроме военного воздухоплавательного отряда на Волковом поле, где каждый год совершались полеты и делались разные новые опыты , при Техническом обществе образовался новый VII воздухоплавательный отдел, который насчитывал много членов. Русские аэронавты оказали значительные услуги воздухоплаванию, как, например, Козлов , Михаил Рыкачёв , Александр Кованько и др. Летом () производились поднятия шаров VII отдела Общества.

Цеппелин

1900. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л. с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

дирижабль «LZ 4»

С 1898 по 1905 годы Сантос-Дюмон построил и совершил полёты на 11 дирижаблях . Некоторые из них были оснащены двигателем, другие приводились в движение педалями. Для того, чтобы выиграть Немецкий приз, Сантос-Дюмон принял решение о постройке большого дирижабля, который получил номер 5.

История развития воздухоплавания, казалось бы, завершена. Сегодня в нашей жизни появились вертолеты, самолеты и множество других диковинных средств передвижения. Однако в сердцах людей навсегда остались волшебство и романтика, которые связаны с таким интересным занятием, как полет на воздушном шаре. И сегодня люди совершают путешествия на нем. Многим было бы любопытно узнать, с чего все начиналось. История развития воздухоплавания кратко будет рассмотрена в этой статье.

Бартоломмео Лоренцо

Бартоломмео Лоренцо, бразилец, принадлежит к пионерам, имена которых историей забыты не были. Однако их крупные научные достижения на протяжении веков ставились под сомнение или же оставались неизвестными.

Бартоломмео Лоренцо - подлинное имя человека, который вошел в историю воздухоплавания, как Лоренцо Гузмао, португальский священник, создатель проекта под названием "Пассаролы", до последнего времени воспринимавшегося как фантазия. В 1971 году, после долгих поисков, удалось обнаружить документы, поясняющие события этого далекого прошлого.

Начались они в 1708 году, когда, переехав в Португалию, Гузмао поступил в Коимбре в университет и загорелся идеей сделать полетом на котором открылась бы история воздухоплавания. Физика и математика, в которых Лоренцо проявлял большие способности, помогли ему в этом. Он начал осуществление своего проекта с эксперимента. Гузмао сконструировал несколько моделей, которые стали прообразами его будущего судна.

Первые демонстрации судна Гузмао

В 1709 году, в августе, модели эти были показаны королевской знати. Успешным оказался один такой полет на воздушном шаре: тонкая оболочка с маленькой жаровней, подвешенной под ней, почти на 4 метра оторвалась от земли. Гузмао в том же году начал осуществление своего проекта "Пассаролы". К сожалению, о его испытании сведений не сохранилось. Однако в любом случае Гузмао был первым, кто, опираясь на изучение явлений природы, смог найти реальный способ подняться вверх, а также совершил попытку осуществления его на практике. Так началась история развития воздухоплавания.

Жозеф Монгольфье

От Жозефа, своего старшего брата, Этьенн Монгольфье, который владел в маленьком французском городке бумажной мануфактурой, получил в 1782 году записку, в которой брат предлагал ему приготовить побольше веревок и шелковой материи для того, чтобы увидеть одну из удивительнейших вещей в мире. Эта записка означала, что Жозефом наконец-то было найдено то, о чем не раз братья говорили при встречах: способ, с помощью которого можно было подняться в воздух.

Оболочка, наполненная дымом, оказалась этим средством. Ж. Монгольфье в результате одного нехитрого эксперимента заметил, что сшитая из двух кусков ткани матерчатая оболочка в форме коробки устремилась вверх после того, как была наполнена дымом. Открытие это увлекло не только самого автора, но и его брата. Работая вместе, исследователи создали еще две аэростатических машины (они именовали так свои В кругу знакомых и родных была продемонстрирована одна из них. Она была выполнена в виде шара, диаметр которого составлял 3,5 метра.

Первые успехи Монгольфье

Успех эксперимента был полным: около 10 минут в воздухе продержалась оболочка, при этом поднявшись на высоту около 300 метров и около километра пролетев по воздуху. Братья, окрыленные успехом, решили свое изобретение показать широкой публике. Ими был построен гигантский воздушный шар, диаметр которого составлял более 10 метров. Сшитая из холста оболочка его усилена была веревочной сеткой, а также оклеена бумагой для того, чтобы повысить непроницаемость.

В 1783 году, 5 июня, состоялась его демонстрация на базарной площади в присутствии множества зрителей. Наполненный дымом шар поднялся вверх. Все подробности опыта засвидетельствовал специальный протокол, который был скреплен подписями различных должностных лиц. Так впервые было заверено официально изобретение, которое открыло дорогу воздухоплаванию.

Профессор Шарль

В Париже большой интерес вызвал полет братьев Монгольфье на воздушном шаре. Они были приглашены повторить в столице свой опыт. В то же время Жаку Шарлю, французскому физику, было предписано провести демонстрацию созданного им летательного аппарата. Шарль уверял, что дымный воздух, Монгольфьеров газ, как его тогда называли, - не лучшее средство для того, чтобы создать аэростатическую

Жак хорошо был знаком с последними достижениями в химии и считал, что намного лучше использовать водород, поскольку он легче воздуха. Однако, избрав этот газ для наполнения своего аппарата, профессор столкнулся с рядом технических сложностей. Прежде всего, необходимо было решить, из чего выполнить легкую оболочку, способную держать летучий газ длительное время.

Первый полет шарльера

Братья Робей, механики, помогли ему справиться с этой задачей. Ими был изготовлен материал с нужными качествами. Для этого братья использовали легкую шелковую ткань, которая была покрыта раствором каучука в скипидаре. В 1783 году, 27 августа, в Париже на поднялся вверх летательный аппарат Шарля. Он устремился ввысь на глазах около 300 тыс. зрителей и стал вскоре невидимым. Когда один человек, присутствовавший там, поинтересовался, какой же смысл во всем этом, Бенджамин Франклин, известный американский государственный деятель и ученый, также наблюдающий полет, ответил: "А какой смысл в появлении новорожденного на свет?" Пророческим оказалось это замечание. "Новорожденный" появился на свет, и ему было предопределено большое будущее.

Первые пассажиры

Братьев Монгольфье, однако, успех Шарля не остановил в намерении продемонстрировать в Париже собственное изобретение. Этьенн, стремясь произвести при этом наибольшее впечатление, использовал свой талант отличного архитектора. Воздушный шар, построенный им, был в некотором смысле произведением искусства. Бочкообразную форму имела его оболочка, высота которой составляла более 20 метров. Она была разукрашена снаружи красочными орнаментами и вензелями.

Воздушный шар, продемонстрированный Академии наук, вызвал восхищение у ее представителей. Было решено в присутствии королевского двора повторить этот показ. Под Парижем, в Версале, состоялась демонстрация в 1783 году, 19 сентября. Правда, вызвавший восхищение академиков воздушный шар до этого дня не дожил: оболочку его размыло дождем, в результате чего он пришел в негодность. Но братьев Монгольфье это не остановило. Работая усердно, они построили новый шар к намеченному сроку. Он ничуть не уступал по красоте предыдущему.

Для того чтобы произвести максимальный эффект, братья прицепили к нему клетку, в которую посадили петуха, утку и барана. Это были первые воздухоплаватели в истории. Воздушный шар устремился ввысь и, проделав путь в 4 км, через 8 минут благополучно опустился на землю. Героями дня сделались братья Монгольфье. Они удостоены были различных наград, а все воздушные шары, в которых использовался для создания подъемной силы дымный воздух, с того дня начали называться монгольфьерами.

Полет человека на монгольфьере

С каждым полетом братья Монгольфье приближались к заветной цели, которую они преследовали, - полету человека. Новый шар, построенный ими, был крупнее. Его высота составляла 22,7 метра, а диаметр - 15 метров. Кольцевая галерея крепилась в нижней его части. Она предназначалась для двух человек. Созданием этой конструкции продолжилась история воздухоплавания. Физика, на достижениях которой оно основывалось, в то время позволяла конструировать лишь весьма несложные летательные аппараты. Очаг для сжигания соломы был подвешен в середине галереи. Он излучал тепло, находясь в оболочке под отверстием. Это тепло подогревало воздух, что позволяло сделать более длительным полет. Он даже становился в некоторой мере управляемым.

В истории полетов можно найти самые разные интересные факты. Воздухоплавание - занятие, которое в 18 веке приносило большую славу и известность. Создатели летательных аппаратов не хотели делить ее с другими. Однако Луи XVI, король Франции, запретил принимать в полете личное участие авторам проекта. По его мнению, эту рискованную для жизни задачу нужно было поручить двум преступникам, которые были приговорены к смертной казни. Однако это вызвало протесты Пилатра де Розье, одного из активных участников строительства монгольфьера.

Этот человек не мог примириться с тем, что имена преступников войдут в историю воздухоплавания. Он настаивал на том, чтобы участвовать в полете лично. Разрешение в конце концов было получено. В путешествие на воздушном шаре отправился еще один "пилот". Им стал маркиз д’Арланд, поклонник воздухоплавания. И вот в 1783 году, 21 ноября, они оторвались от земли и совершили первый полет в истории. 25 минут в воздухе продержался монгольфьер, около 9 км пролетев за это время.

Полет человека на шарльере

Для того чтобы доказать, что именно шарльерам (аэростатам с оболочками, которые были наполнены водородом) принадлежит будущее воздухоплавания, профессор Шарль решил осуществить полет, который должен был быть более эффектным, чем устроенный братьями Монгольфье. Создавая свой новый аэростат, он разработал целый ряд проектно-конструкторских решений, на протяжении веков использовавшихся в будущем.

Шарльер, построенный им, имел сетку, которая обтягивала верхнюю полусферу аэростата, а также стропы, на которых держалась гондола, подвешенная к этой сетке. В гондоле находились люди. Специальная отдушина была сделана в оболочке для выхода водорода. Клапан, находящийся в оболочке, а также хранящийся в гондоле балласт использовались для изменения высоты полета. Предусмотрен был также якорь для того, чтобы легче было садиться на землю.

Шарльер, диаметр которого составлял более 9 метров, 1 декабря 1783 года в парке Тюильри взял старт. Отправились на нем профессор Шарль, а также Робер, один из братьев, принимавших в постройке шарльеров активное участие. Они опустились благополучно возле деревеньки, пролетев порядка 40 километров. Затем Шарль продолжил путешествие в одиночку.

Шарльер пролетел 5 км, при этом забравшись на невероятную высоту для того времени - 2750 метров. Около получаса пробыв в этой заоблачной вышине, исследователь приземлился благополучно, таким образом завершив первый полет в истории воздухоплавания на аэростате с наполненной водородом оболочкой.

Аэростат, совершивший полет над Ла-Маншем

Жизнь Жана Пьера Бланшара, французского механика, совершившего через Ламанш первый перелет на аэростате, примечательна тем, что она стала иллюстрацией переломного момента, который наступил в конце 18 века в развитии воздухоплавания. Начал Бланшар с того, что осуществил идею машущего полета.

Он построил в 1781 году аппарат, крылья которого в движение приводились усилием ног и рук. Испытывая его подвешенным на перекинутой через блок веревке, изобретатель этот поднимался на высоту многоэтажного дома, при этом противовес составлял около 10 кг. Обрадованный первыми успехами, он опубликовал в газете свои мысли по поводу возможности машущего полета для человека.

Совершенные на первых аэростатах воздушные путешествия, а также поиски средств управления полетом вновь вернули Бланшара к мысли о крыльях, но уже использовавшихся для управления аэростатом. Хотя первый эксперимент окончился неудачно, исследователь своих попыток не оставлял и увлекался все больше подъемом в небесный простор.

В 1784 году, осенью, начались его полеты в Англии. У исследователя возникла мысль перелететь через Ла-Манш на аэростате, тем самым доказав возможность воздушного сообщения между Францией и Англией. В 1785 году, 7 января, состоялся этот исторический перелет, участвовали в котором сам изобретатель, а также доктор Джеффри, его американский друг.

Эпоха воздухоплавания

История развития воздухоплавания была недолгой. От начала века дирижаблей и аэростатов до полного его завершения, казалось бы, прошло немногим более 150 лет. Первый свободный аэростат подняли в воздух братья Монгольфье в 1783 году, а в 1937 сгорел LZ-129 Gindenburg, дирижабль, построенный в Германии. Это произошло в США, в Лейкхерсте, на причальной мачте. На борту судна находилось 97 человек. Из них 35 погибли. Эта катастрофа настолько потрясла мировую общественность, что великие державы склонились к прекращению строительства больших дирижаблей. Так завершилась эпоха в воздухоплавании, в которой последние 40 лет происходило развитие жестких дирижаблей, именуемых цеппелинами (одним из главных их создателей был Фердинанд фон Цеппелин, немецкий генерал).

Воздушный шар, сконструированный братьями Монгольфье, был неуправляемым. Лишь в 1852 году Анри Жиффар, французский конструктор, создал управляемый аэростат.

Инженеры долгое время пытались решить проблему жесткости летательных аппаратов. Давиду Шварцу, австрийскому конструктору, пришла мысль сделать их корпус металлическим. В Берлине в 1897 году взлетел ввысь аэростат Шварца. Его корпус был сделан из алюминия. Однако из-за неполадок двигателя была совершена аварийная посадка.

Граф Цеппелин

Граф фон Цеппелин, ознакомившись с работами Давида, увидел их перспективность. Он придумал каркас, выполненный из легких коробчатых ферм, которые были склепаны из алюминиевых полос. Отверстия в них были проштампованы. Из кольцеобразных шпангоутов выполнялся каркас. Соединялись они стрингерами.

Камера с водородом размещалась между каждой парой шпангоутов (всего 1217 штук). Поэтому при повреждении нескольких внутренних баллонов летучесть поддерживали остальные. Летом 1990 года сигарообразный восьмитонный гигант цеппелин (дирижабль, диаметр которого составлял 12 метров, длина - 128) совершил успешный 18-минутный полет, превратив своего создателя, слывшего тогда чуть ли не городским сумасшедшим, в национального героя.

Недавно проигравшая войну с французами страна восприняла на ура идею генерала об этом чудо-оружии. Цеппелин - дирижабль, который стали активно использовать в военных действиях. Генерал к Первой мировой войне сконструировал несколько машин, длина которых составляла 148 м. Они могли развивать скорость до 80 км/ч. Дирижабли, которые сконструировал граф Цеппелин, отправились на войну.

20 век в дальнейшем демократизировал полеты. Современное воздухоплавание стало увлечением множества людей. Соломоном Огюстом Андре в 1897 году, в июле, был совершен первый в истории полет в Арктику на воздушном шаре. В 1997 году в честь столетия этого события на Северном полюсе спортсменами-воздухоплавателями был проведен праздник воздушных шаров. С тех пор сюда ежегодно прилетают наиболее смелые команды для того, чтобы подняться в небо. Праздник воздухоплавания - увлекательное зрелище, полюбоваться которым приезжает множество людей.

Кроме того существуют управляемые аэростаты - дирижабли .

В Перу во время археологической экспедиции ученые нашли рисунок на стене одной из гробниц. На нем был изображен аппарат в виде гигантской четырехгранной пирамиды, которая парила в воздухе, а внизу к ней была привязана корзина, в которой находились люди. Рисунок тщательно измерили и рассчитали примерные размеры изображенного на нем летательного аппарата. После этого построили каркас пирамиды и гондолу, применяя материалы, которые обычно использовали перуанские индейцы для строительства. После того как аппарат обтянули материалом, получилось огромное сооружение, имеющее почти 10 м в высоту и до 30 м у основания. Под пирамидой развели костер, и через некоторое время пирамида поднялась в небо и потянула за собой корзину!

Известен проект летательного аппарата легче воздуха, который в 1670 году предложил священник Франческо де Лана-Терци. Аэростат должен был состоять из деревянной лодки, тросов, четырехмедных полых шаров, из которых выкачан воздух, паруса и ручного весла. Изобретатель полагал, что шары из тонкой меди с вакуумом внутри поднимут всю конструкцию в воздух. Однако, как сделать такие тонкие, но прочные сферы? Так проект Франческо де Лана-Терци и остался нереализованным.

Предположительно первый успешный полет на воздушном шаре совершил священник иезуит, Бартоломео Лоренцо де Гусмао. Произошло это торжественное событие в 1709 г. в присутствии королевских особ и знати.

Воздушный шар представлял собой бумажную оболочку, заполненную нагретым воздухом. Нагретый воздух поступал из глиняного горшка, установленного на подвешенном снизу шара поддоне. В горшке что-то сгорало. Шар быстро набрал высоту.

Во Франции первый воздушный шар, наполненный теплым воздухом, был изобретен и поднят в воздух в 1783 году братьями Этьеном и Жозефом Монгольфье. По имени создателей такие воздушные шары называются "монгольфьерами".

Современные тепловые аэростаты – это тоже воздушные шары, поднимающиеся за счет нагретого воздуха. Оболочка сшита из термостойких полотнищ, основным материалом является синтетическая ткань со специальным покрытием, обеспечивающим воздухонепроницаемость.
Аэростат оснащен блоком горелок, работающих на пропан-бутановой смеси, который предназначен для нагрева воздуха в оболочке аэростата, и комплектом баллонов для хранения горючего. Кроме того на борту есть барометрические приборы и вентилятор для предварительного наддува холодного воздуха в оболочку.
В 1988 году в Голландии был поднят "монгольфьер" объемом 24000 кубометров, его 50 пассажиров размещались в комфортабельной двухпалубной корзине.

Итальянский художник Гварди Франческа(1712 - 1793гг.)
Подъем воздушного шара.

В 1766 году англичанин Генри Кавендиш получил «горючий воздух» - водород. Профессор Кавалло начал наполнять водородом бумажные шары и мыльные пузыри и наблюдать их парение в воздухе.. И совсем немного времени понадобилось для того, чтобы в небо поднялся аэростат, наполненный водородом.

В 1785 году французЖан-Пьер Бланшар и американец Джон Джеффрис стали первыми людьми, перелетевшими Ла-Манш на воздушном шаре. Они стартовали из британского города Дувр и приземлились во французском Кале. В полете у них возникли проблемы - шар стал терять подъемную силу. Сначала они сбросили балласт, потом абсолютно все, что было в корзине, потом даже свою одежду …

В 1804 году в честь коронации Наполеона происходит торжественный запуск аэростатов. Один из них опускается на могилу Нерона в Риме, что вызывает огромный скандал.

В сентябре 1804 года известный химик и физик Ж.Л.Гей-Люссак по поручению Парижской академии наук один совершил научное воздушное путешествие, пролетев 160 верст. Полет длился 6 часов. Гей -Люссак достиг высоты около 7 верст.

17 августа 1859 г. из американского штата Индиана стартовал воздушный шар с необычным для того времени грузом – почтой. С тех пор этот день считается днем рождения авиапочты. Таким образом письма впервые были отправлены по воздуху.

В 1861 г. В США военные впервые передали телеграфное сообщение с аэростата "Энтерпрайз" на Землю.

Постепенно воздушные шары начали применять и в качестве военной техники.
В 1849 во время борьбы Италии за независимость австрийские войска организовали с помощью небольших (объёмом 82 м 3) свободных аэростатов бомбардировку Венеции зажигательными и разрывными бомбами.

В 1859 в сражении при Сольферино французский воздухоплаватель Ф. Надар с привязного аэростата производил разведку расположения австрийских войск, сделав фотоснимки позиций противника.

Привязные аэростаты для разведки и корректирования артиллерийского огня применялись также в США во время Гражданской войны 1861 - 65 годов.

Во франко-прусской войне 1871 года посредством свободных аэростатов была налажена связь окружённого немцами Парижа с остальной Францией. За 4 месяца на 65 аэростатах было переправлено 3 млн. писем и депеш общим весом 16 675 кг , а также 150 пассажиров. Однако прусские военные начали применять зенитные орудия для уничтожения летящих аэростатов.

Парижские коммунары пользовались аэростатами для разбрасывания листовок революционного содержания.

Подобные аэростаты с успехом применялись как в первую мировую войну - для разведки и корректировки огня артиллерии, так и во вторую мировую - в качестве аэростатов заграждения. Военное использование аэростатов продолжалось и в годы "холодной войны". Аэростаты-разведчики беспрепятственно пересекали границу в толще облаков, засечь их локаторами было практически невозможно.

В июле 1897 года пилотом Соломоном Огюстом Андре был совершен первый полет на воздушном шаре в Арктику. В 1997 году, в честь 100-летия этого события спортсменами-воздухоплавателями на Северном полюсе был проведен Первый праздник воздушных шаров.
С тех пор ежегодно самые смелые команды воздухоплавателей прилетают на полюс, чтобы наполнить горячим воздухом свой шар и подняться в небо над самой макушкой планеты.

В 1900 году в Париже открылся 1-й Международный воздухоплавательный конгресс. В числе представителей от России - Н. Е. Жуковский.
В октябре 1905 года во Франции была создана Международная Авиационная Федерация аэронавтов.

Конец 19века - начало 20 века ознаменовался пиком воздухоплавания. Разнообразные полеты на воздушных шарах совершались в научных и развлекательных целях. Совершенствовались конструкции воздушных шаров, их оснащение, устанавливались рекорды высоты и дальности полета. Постепенно развивалась другая летательная техника, и полеты на воздушных шарах остались привилегией спортсменов. В разных странах начали появляться аэроклубы, объединявшие спортсменов-воздухоплавателей.

В 1973 г был создан аэростат новой конструкции. - солнечный аэростат. Из всех летательных аппаратов он обладает наибольшей подъемной силой. Его баллон заполнен воздухом, и на нем нет горелки, тем не менее, он способен подниматься в воздух. При отказе выпускного клапана он не падает, а неограниченно поднимается, пока не лопнет. Его оболочка - черного цвета, хорошо поглощает солнечные лучи. Подъемную силу создает воздух, нагретый солнечными лучами. Итак, в "солнечном " аэростате - воздух нагревается не с помощью горелки, а от солнца.

В 1978 году трое американцев Бен Абруццо, Макси Андерсон и Ларри Ньюмен впервые пересекли Атлантику на воздушном шаре. При подлете к Франции шар начал терять высоту.Балласт был израсходован еще над Исландией. Все вещи стали выбрасывать за борт - баллоны с кислородом, дорогостоящие приборы, фотоаппараты и кинокамеру, одежду, бортовой журнал, рацию.

В 1981 году воздухоплавателями японцем Аски и американцами Андерсоном, Кларком и Ньюмэном на шаре "Дабл Игл V" был покорен Тихий океан.

В 1995 году пилот Bill Arras существляет первый полет аэростата над Антарктидой.

В марте 1999 года после завершения полета вокруг земного шара продолжительностью в 19 дней 21 час и 55 минут на аэростате "Breitling Orbiter 3" был установлен абсолютный мировой рекорд дальности полета - 40814 км. Этот рекорд установили воздухоплаватели Бертран Пиккар (Швейцария) и Брайан Джонс (Великобритания).

В июле 2002 года второй в истории беспосадочный перелет вокруг земли на воздушном шаре совершил американский пилот Стив Фоссет. На аэростате "Bud Light Spirit of Freedom" он преодолел 34 242 км за 320 часов 33 минуты.

В настоящее время Всемирная федерация воздухоплавания проводит чередующиеся чемпионаты мира: в четные годы - для монгольфьеров, в нечетные - для газовых аэростатов.

ИНТЕРЕСНО

Японский аэрокосмический беспилотный самолёт стартовал на испытаниях без разбега и бесшумно. Так он добрался до высоты 22 км, где отделился от первой ступени и своим ходом поднялся ещё на 55 км. Затем двигатель отстыковался и самолёт начал планирующее снижение. Интересно, что первой ступенью поднятия самолета был воздушный шар.

История воздухоплавания и авиастроения Архипов Николай 8 «Б» класс гимназия № 11 Санкт-Петербург

Полет человеческой мысли подобен свободному полету птиц. И история авиации - лучшее тому подтверждение. Как только человек не воплощал заветное желание летать. Наполнял горячим воздухом воздушные шары, научился использовать аэродинамическую силу потоков воздуха, поднявшись в небо на дельтапланах и планерах, а затем освоил и управляемый полет, создав первые модели самолетов и вертолетов.

История воздухоплавания Аэростат Лоренцо де Гусмао Аэростат Шарля Аэростат Бланшара Аэростаты братьев Монгольфье Дирижабль Жиффара Дирижабль Дюпюи де Лома Дирижабль Генлейна Дирижабль Ренара и Кребса Дирижабль Цеппелина Содержание

Аэростат Лоренцо де Гусмао Воздушный шар де Гусмао был сделан из бумажной оболочки. Заполнен нагретым воздухом, полученным при сгорании горючего материала, содержавшегося в глиняном горшке, который располагался в деревянном поддоне, подвешенном снизу. Шар имел крылья. Первый аэростат был разработан священником-иезуитом Франческо де Ла-Терци в 1670 году, но был проведен – Бартоломео Лоренцо де Гусмао в 1709 году.

Аэростат Шарля Шарль стал одним из первых наполнять воздушные шары водородом, который во много раз легче воздуха и обеспечивает большую подъемную силу, чем горячий воздух. Водород получили, воздействуя серной кислотой на железные опилки. Бумажная оболочка пропускала водород, поэтому Шарль использовал легкую шелковую ткань, покрытую раствором каучука в скипидаре. Чтобы надуть шар диаметром 4 м, потребовалось несколько дней и было израсходовано 227 кг серной кислоты и 454 кг железа.

В 1784 году на своем первом аэростате, наполненном водородом, Бланшар совершил несколько полетов во Франции, а затем в Англии. Занимаясь воздухоплаванием, Бланшар много сил приложил к изобретению и испытанию парашюта. В 1785 году при полете воздушного шара на высоте 300 метров Бланшаром было произведено первое испытание парашюта. Аэростат Бланшара

Аэростаты братьев Монгольфье Воздушные шары братьев Монгольфье получили название "монгольфьеры" и применяются до сих пор. Это современные тепловые аэростаты, поднимающиеся за счет нагретого воздуха. Оболочка выполняется из легкой термостойкой синтетической, очень прочной ткани. Горелки, установленные в гондоле под куполом и прогревающие воздух в оболочке, работают на пропан-бутане.

Дирижабль Жиффара Воздушный шар всегда летел по воле ветра, и Жиффару это не нравилось. Тогда он решил, что если на шар поставить мощную паровую машину с воздушным винтом, то можно будет лететь в любом направлении. Так и появился первый дирижабль, движением которого человек мог управлять.

Дирижабль Дюпюи де Лома В 1872 году был испытан в полёте дирижабль объёмом 3,8 тыс. м 3 французского инженера- судостроителя Дюпои де Лома с мускульным приводом винта.

Дирижабль Генлейна На этом дирижабле был поставлен газовый двигатель. Газ брался из оболочки, и расход его замещался воздухом, подаваемым в баллонет. Этот двигатель развивал мощность 3,6 л. с. Винт - четырехлопастный, диаметром 4,6 м. Двигатель был очень тяжел (458 кг), и дирижабль Генлейна не мог развивать большую скорость.

Дирижабль Ренара и Кребса В 1884 году - дирижабль «Франция» Ш. Ренара и Ал.Кребса объёмом ок. 2 тыс. м 3 . По существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса дирижабля использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения дирижабля стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими дирижаблями начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие дирижабли.

Дирижабль Цеппелина Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл. Оно было предназначено для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л.с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Самолёт братьев Райт Самолёт Кудашева Самолёт Boeing 747 Самолёт Heinkel He 178 Самолёт Авро 683 Ланкастер Самолёт Де Хевилленд DH Самолёт Ту-104 Самолёт Ту-144 Самолёт Concorde Космический корабль Аполлон Самолёт Колумбия История самолетостр оения Содержание

Самолёт братьев Райт Флайер - первый самолёт с двигателем внутреннего сгорания, сконструированным и построенным братьями Райт. 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на этом самолёте был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета.

Самолёт Кудашев а Биплан деревянной конструкции с вынесенными на фермах передним рулём высоты и хвостовым оперением. Длина самолёта 10 м, размах крыльев 9 м, их суммарная площадь 34 м 2 . Обтяжка крыльев - из прорезиненного полотна, двигатель « Анзани » мощностью 25,7 кВт. Полетная масса 420 кг. Полёт, выполненный Кудашевым 23 мая 1910 на Сырецком ипподроме в Киеве, стал первым в России полётом самолёта отечественной постройки.

Самолёт Boeing 747 Американский 10-местный пассажирский самолёт, первый серийный цельнометаллический авиалайнер со свободнонесущим крылом, убирающимся шасси, фюзеляжем типа полумонокок и автопилотом. Первый полёт был проведён в 1931 году.

Самолёт Heinkel He 178 Heinkel He 178 - первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Первый полет совершил 27 августа 1939 года. Разработка самолёта He 178 производились компанией Ernst Heinkel Flugzeugwerke на севере Германии, которой руководил Эрнст Хейнкель. Его основной идеей была разработка новых технологий и производство авиадвигателей нового поколения.

Самолёт Авро 683 Ланкастер Авро 683 Ланкастер – британский тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, состоявший на вооружении Королевских ВВС. Первый боевой вылет совершил в марте 1942 года. «Ланкастер» стал самым знаменитым и самым результативным ночным бомбардировщиком Второй мировой войны, совершив более 156 тысяч боевых вылетов и сбросив более 600 000 тонн бомб.

Самолёт Де Хевилленд DH Де Хевилленд DH - британский многоцелевой самолёт-бомбардировщик, ночной истребитель времён Второй мировой войны, состоявший на вооружении Королевских ВВС. В конструкции самолёта была применена толстая трехслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренним из бальсы с еловыми вставками для прочности, оклеенная поверх полотном. Ее использование позволило достичь достаточно большой прочности при достаточно малом весе конструкции.

Самолёт Ту-104 Ту-104 - первый советский и один из первых в мире поднявшихся в воздух реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

Самолёт Ту-144 Самолёт Ту-144 - советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Является первым в мире сверхзвуковым авиалайнером, который использовался авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Самолёт Concorde Concorde - англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолёт, один из двух типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.

Космический корабль Аполлон-11 Аполлон-11 - пилотируемый космический корабль серии «Аполлон», в ходе полёта которого 16-24 июля 1969 года жители Земли впервые в истории совершили посадку на поверхность другого небесного тела - Луны. 20 июля 1969 года, в 20:17:39 UTC командир экипажа Нил Армстронг и пилот Эдвин Олдрин посадили лунный модуль корабля в юго-западном районе Моря Спокойствия. Они оставались на поверхности Луны в течение 21 часа 36 минут и 21 секунды.

Самолёт Колумбия Колумбия - многоразовый транспортный космический корабль НАСА и первый экземпляр корабля системы « Space Shuttle », летавший в космос. Строительство «Колумбии» было начато в 1975 году и 25 марта 1979 года «Колумбия» была передана в эксплуатацию НАСА. Во время полёта Колумбии STS-9 впервые поднялся на борту экипаж из 6 астронавтов. Среди этих шести астронавтов находился Ульф Мербольд, он был первым иностранцем на американском космическом корабле.

Самолёт RQ-4 Global Hawk RQ-4 Global Hawk - американский стратегический разведывательный БПЛА. Первый полет совершил 28 февраля 1998 года с авиабазы ВВС США в Калифорнии. Первый аппарат Global Hawk был передан военно-морским силам США в 2004 году и приступил к выполнению боевых задач в марте 2006 года. Аппарат может патрулировать в течение 30 часов на высоте до 18 000 метров. Разработан американской компанией Teledyne Ryan Aeronauytical .

Н ет преград человеческой мысли! На что только способна человеческая фантазия! В своей работе я постарался осветить некоторые вехи в истории развития воздухоплавания и самолетостроения, на мой взгляд, самые существенные.

"ПАССАРОЛА" ЛОРЕНЦО ГУЗМАО

K числу пионеров воздухоплавания, чьи имена не были забыты историей, но чьи научные достижения оставались неизвестными или ставились под сомнение на протяжении столетий, относится бразилец Бартоломмео Лоренцо .

Это его подлинное имя, а в историю воздухоплавания он вошел как португальский священник Лоренцо Гузмао , автор проекта "Пассаролы", которая до последнего времени воспринималась как чистая фантазия. После длительных поисков в 1971 году удалось найти документы, проливающие свет на события далекого прошлого

Эти события начались в 1708 году, когда, перебравшись в Португалию, Лоренцо Гузмао поступил в университет в Коимбре и зажегся идеей постройки летательного аппарата. Проявив незаурядные способности в изучении физики и математики, он начал с того, что является основой любого начинания: с эксперимента. Им было построено несколько моделей, ставших прообразами задуманного судна.

В августе 1709 года модели были продемонстрированы высшей королевской знати. Одна из демонстраций была успешной: тонкая яйцеобразная оболочка с подвешенной под ней маленькой жаровней, нагревающей воздух, оторвалась от земли почти на четыре метра. В том же году Гузмао приступил к осуществлению проекта "Пассаролы". История не располагает сведениями о ее испытании. Но в любом случае Лоренцо Гузмао был первым человеком, который, опираясь на изучение физических явлений природы, сумел выявить реальный способ воздухоплавания и попытался осуществить его на практике.

ИЗОБРЕТЕНИЕ ЖОЗЕФА МОНГОЛЬФЬЕ

"Скорее приготовь побольше шелковой материи, веревок, и ты увидишь одну из удивительнейших в мире вещей", - такую записку получил в 1782году Этьенн Монгольфье , владелец бумажной мануфактуры в маленьком французском городке, от своего старшего брата Жозефа . Послание означало, что наконец-то найдено то, о чем братья не раз говорили при встречах: средство, с помощью которого можно подняться в воздух.

Этим средством оказалась наполненная дымом оболочка. В результате нехитрого эксперимента Ж. Монгольфье увидел, как матерчатая оболочка, сшитая в форме коробки из двух кусков ткани, после наполнения ее дымом устремилась вверх. Открытие Жозефа увлекло и его брата. Работая теперь уже вместе, они соорудили еще две аэростатические машины (так они называли свои воздушные шары). Одна из них, выполненная в виде шара диаметром 3,5 метра, была продемонстрирована в кругу родных и знакомых.

Успех был полный - оболочка продержалась в воздухе около 10 минут, поднявшись при этом на высоту почти 300 метров и пролетев по воздуху около километра. Окрыленные успехом, братья решили показать изобретение широкой публике. Они построили огромный воздушный шар диаметром более 10 метров. Его оболочка, сшитая из холста, была усилена веревочной сеткой и оклеена бумагой с целью повышения непроницаемости.

Демонстрация воздушного шара состоялась на базарной площади города 5 июня 1783 года в присутствии большого числа зрителей. Шар, наполненный дымом, устремился ввысь. Специальный протокол, скрепленный подписями должностных лиц, засвидетельствовал все подробности опыта. Так впервые официально было заверено изобретение, открывшее путь воздухоплаванию .

ИЗОБРЕТЕНИЕ ПРОФЕССОРА ШАРЛЯ

Полет воздушного шара братьев Монгольфье вызвал большой интерес в Париже. Академия наук пригласила их повторить свой опыт в столице. В то же время молодому французскому физику профессору Жаку Шарлю было предписано подготовить и провести демонстрацию своего летательного аппарата. Шарль был уверен, что Монгольфьеров газ, как называли тогда дымный воздух, - это не лучшее средство для создания аэростатической подъемной силы.

Он был хорошо знаком с последними открытиями в области химии и считал, что гораздо большие выгоды сулит использование водорода, так как он легче воздуха. Но избрав водород для наполнения летательного аппарата, Шарль оказался перед рядом технических проблем. В первую очередь, из чего изготовить легкую оболочку, способную длительное время держать летучий газ.

Справиться с этой проблемой ему помогли механики братья Робей. Они изготовили материал необходимых качеств, использовав легкую шелковую ткань, покрытую раствором каучука в скипидаре. 27 августа 1783 года на Марсовом поле в Париже стартовал летательный аппарат Шарля. На глазах 300 тысяч зрителей он устремился ввысь и вскоре стал невидимым. Когда кто-то из присутствовавших воскликнул: "Какой же во всем этом смысл?!" - известный американский ученый и государственный деятель Бенджамин Франклин, находившийся среди зрителей, заметил: "А какой смысл в появлении на свет новорожденного?" Замечание оказалось пророческим. На свет появился "новорожденный", которому было предопределено великое будущее.

ПЕРВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПАССАЖИРЫ

Успешный полет аэростата Шарля не остановил братьев Монгольфье в их намерении воспользоваться предложением Академии наук и продемонстрировать в Париже аэростат собственной конструкции. Стремясь произвести наибольшее впечатление, Этьенн использовал весь свой талант, недаром он считался также отличным архитектором. Построенный им воздушный шар был в определенном смысле произведением искусства. Его оболочка высотой более 20 метров имела необычную бочкообразную форму и была разукрашена снаружи вензелями и красочными орнаментами.

Продемонстрированный официальным представителям Академии наук воздушный шар вызвал у них такое восхищение, что было решено повторить показ в присутствии королевского двора. Демонстрация состоялась в Версале (под Парижем) 19 сентября 1783 года. Правда, воздушный шар, вызвавший восхищение французских академиков, не дожил до этого дня: его оболочку размыло дождем, и он пришел в негодность. Однако это не остановило братьев Монгольфье. Работая день и ночь, они построили к намеченному сроку шар, который по своей красоте не уступал предыдущему.

Чтобы произвести еще больший эффект, братья прицепили к воздушному шару клетку, куда посадили барана, утку и петуха . Это были первые пассажиры в истории воздухоплавания . Воздушный шар оторвался от помоста и устремился ввысь, а через восемь минут, проделав путь в четыре километра, благополучно опустился на землю. Братья Монгольфье сделались героями дня, были удостоены наград, а все воздушные шары, в которых для создания подъемной силы использовался дымный воздух, стали с того дня именоваться монгольфьерами.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ЧЕЛОВЕКА НА МОНГОЛЬФЬЕРЕ

Каждый полет воздушных шаров братьев Монгольфье приближал их к заветной цели - полету человека. Построенный ими новый шар был крупнее: высота 22,7 метра, диаметр 15 метров. В нижней его части крепилась кольцевая галерея, рассчитанная на двух человек. В середине галереи был подвешен очаг для сжигания крошеной соломы. Находясь под отверстием в оболочке, он излучал тепло, подогревавшее воздух внутри оболочки во время полета.

Это позволяло сделать полет более длительным и в какой-то мере управляемым. Король Франции Луи XVI запретил авторам проекта принимать личное участие в полете. Столь рискованную для жизни задачу, по его мнению, следовало поручить двум преступникам, приговоренным к смертной казни. Но это вызвало бурные протесты Пилатра де Розье , активного участника постройки монгольфьера.

Он не мог смириться с мыслью о том, что в историю воздухоплавания войдут имена каких-то преступников, и настаивал на личном участии в полете. Разрешение было получено. Другим "пилотом" стал поклонник воздухоплавания маркиз д"Арланд . И вот 21 ноября 1783 года человек наконец-то смог оторваться от земли и совершить воздушный полет. Монгольфьер продержался в воздухе 25 минут, пролетев около девяти километров.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ЧЕЛОВЕКА НА ШАРЛЬЕРЕ

Cтремясь доказать, что будущее воздухоплавания принадлежит шарльерам (так называли аэростаты с оболочками, наполненными водородом), а не монгольфьерам, профессор Шарль понимал, что для этого нужно осуществить полет людей на шарльере, причем более эффектный, чем полет братьев Монгольфье. Создавая новый аэростат, он разработал ряд проектно-конструкторских решений, которые затем использовались на протяжении многих десятилетий.

Построенный им шарльер имел сетку, обтягивавшую верхнюю полусферу оболочки аэростата, и стропы, с помощью которых к этой сетке подвешивалась гондола для людей. В оболочке была сделана специальная отдушина для выхода водорода при падении наружного давления. Для управления высотой полета использовались специальный клапан в оболочке и балласт, хранящийся в гондоле. Был предусмотрен и якорь для облегчения посадки на землю.

1 декабря 1783 года шарльер диаметром более девяти метров взял старт в парке Тюильри. На нем отправились профессор Шарль и один из братьев Робер, принимавших активное участие в работах по постройке шарльеров. Пролетев 40 километров, они благополучно опустились возле небольшой деревеньки. Затем Шарль в одиночку продолжил путешествие.

Шарльер пролетел пять километров, забравшись на небывалую для того времени высоту - 2750 метров. Пробыв в заоблачной вышине около получаса, исследователь благополучно приземлился, завершив, таким образом, первый в истории воздухоплавания полет на аэростате с оболочкой, наполненной водородом.

АЭРОСТАТ НАД ЛА-МАНШЕМ

Жизнь французского механика Жана Пьера Бланшара , совершившего первый перелет на аэростате через Ла-Манш, примечательна тем, что является яркой иллюстрацией переломного момента в развитии воздухоплавания конца XVIII века. Бланшар начал с осуществления идеи машущего полета.

В 1781 году он построил аппарат, крылья которого приводились в движение усилием рук и ног. Испытывая этот аппарат подвешенным на веревке, перекинутой через блок, изобретатель поднимался на высоту крыши многоэтажного дома при противовесе всего 10 килограммов. Обрадованный успехами, он опубликовал в газете свои соображения о возможности машущего полета человека.

Воздушные путешествия, совершенные на первых аэростатах, а затем поиски средств управления их движением вновь возвратили Бланшара к мысли о крыльях, на этот раз в качестве управления аэростатом. Хотя первое путешествие Бланшара на аэростате с крыльчатыми веслами окончилось неудачно, он не оставлял своих попыток и все больше увлекался подъемом в небесный простор. Бланшар начал выступать с публичными демонстрациями полетов.

Когда осенью 1784 года начались его полеты в Англии, у него появилась мысль перелететь на аэростате через Ла-Манш , доказать тем самым возможность воздушного сообщения между Англией и Францией. Этот исторический перелет, в котором участвовали Бланшар и его друг американский доктор Джеффри, состоялся 7 января 1785 года.

ЖИЗНЬ, ОТДАННАЯ ВОЗДУХОПЛАВАНИЮ

История воздухоплавания была историей не только побед, но и поражений, а порой и драматических судеб. Примером тому жизнь Пилатра де Розье. физик по образованию, он одним из первых понял истинное значение изобретения Жозефа Монгольфье.

Розье упорно выдвигал идею пилотируемого воздухоплавания, неоднократно заявляя о личной готовности совершить полет на воздушном шаре. Настойчивость и смелость привели к триумфу: Розье стал первым пилотом-воздухоплавателем, совершив 21 ноября 1783 года вместе с маркизом д"Арландом двадцатиминутный полет на монгольфьере. По его предложению была изменена конструкция монгольфьера, строившегося в 1783 году в городе Лионе для демонстрации полета.

В новом варианте воздушный шар был рассчитан на подъем в воздух двенадцати человек. И хотя лионский монгольфьер поднял в воздух только семь человек и через 15 минут снова коснулся земли, это был первый в истории воздухоплавания полет многоместного воздушного шара. Затем Розье ставит новый рекорд. В полете на монгольфьере вместе с химиком Пру он достигает высоты 4000 метров. Добившись этого успеха, Розье возвращается к мысли о дальних перелетах.

Теперь его цель - перелет через Ла-Манш. Он разрабатывает аэростат собственной конструкции, объединяющий в себе обычный сферический шарльер и монгольфьер цилиндрической формы. Комбинированный аэростат стал именоваться розьером. Но судьба явно не была благосклонна к Пилатру де Розье . Поднявшись 15 июня 1785 года в воздух вместе со своим помощником Роменом, Розье не успел долететь даже до Ла-Манша. Возникший на розьере пожар привел к трагической гибели обоих воздухоплавателей.

ОТ МЕЧТЫ К ПРОФЕССИИ

Попытки реализации управляемого движения аэростатов, предпринимавшиеся во Франции в первые годы развития воздухоплавания, не дали положительных результатов. А интерес широкой публики к демонстрационным полетам постепенно превращал воздухоплавание в особый вид зрелищных мероприятий.

Но в 1793 году, то есть десять лет спустя после первых полетов людей на аэростатах, была обнаружена область их практического применения. Французский физик Гитон де Морво предложил использовать аэростаты на привязи для подъема в воздух наблюдателей. Эта идея была высказана в тот момент, когда враги Великой французской революции пытались задушить ее.

Техническая разработка проекта привязного аэростата была возложена на физика Кутелля. Он успешно справился с задачей, и в октябре 1793 года аэростат отправили в действующую армию для проведения полевых испытаний, а в апреле 1794 года был издан декрет об организации первой воздухоплавательной роты французской армии. Ее командиром был назначен Кутелль.

Появление привязных аэростатов над позициями французских войск ошеломило противника: поднимаясь на высоту 500 метров, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь его обороны. Разведывательные данные передавались на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле.

После победы французских войск решением Конвента была создана Национальная воздухоплавательная школа. Хотя она просуществовала всего пять лет, начало было положено: воздухоплавание стало профессией.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

Впервые в России полет воздушного шара без пассажиров продолжительностью 6 часов осуществил француз Минель 30 марта 1784 года , чем вызвал огромный интерес среди русского населения. Но уже 15 апреля 1784 года в России Екатерина II подписала "Указ о запрещении запускать воздушные шары с 12 марта по 12 декабря (под страхом уплаты штрафа 20 рублей)", то есть в теплое время года из-за возможной опасности возникновения пожаров.

При Александре I появилась идея вооружить воздушными шарами русскую армию. Однако далее пробных полетов она тогда не продвинулось. А первым российским воздухоплавателем стал штабс-лекарь Кашинский , который в октябре 1805 года самостоятельно совершил полет на шаре-монгольфьере. Исследователи упоминают также о некой московской мещанке Ильинской, в августе 1828 года поднявшейся в воздух на аэростате собственной конструкции. Но происхождение сыграло с ней злую шутку: воздухоплавание все еще относили к дворянской привилегии, и потому героиней своего времени она не стала. История не сохранила ни ее имени-отчества, ни биографии. Не обошлось и без жертв: в 1847 года погиб воздухоплаватель Леде, чей шар ветром унесло в Ладожское озеро.

3 декабря 1870 года было создано Русское общество воздухоплавания. А через пять лет Дмитрий Менделеев на заседании Русского физико-химического общества предложил свой проект аэростата с герметически закрывающейся гондолой для высотных полетов. В 1880 году по его инициативе при Русском техническом обществе был создан воздухоплавательный отдел. Помимо Менделеева, свой интерес к полетам в небе проявили Алекандр Радищев, Илья Репин, Лев Толстой, Виктор Васнецов и многие другие. А в феврале 1885 года в Петербурге на Волковом поле была организована Кадровая военная команда воздухоплавателей, которая проводила военные учения с использованием аэростатов.

ХХ век максимально демократизировал полеты. В том числе и в Российской империи. Появился специализированный журнал и аэроклуб. В 1910 прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания, в 1924 - Всесоюзные воздухоплавательные состязания.

Из истории воздухоплавания: