एक होनहार वीटीओएल फाइटर। किंवदंती का पुनरुद्धार: एक नए रूसी विमान का विकास ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग कैसे होता है

हाल ही में, उप रक्षा मंत्री यूरी बोरिसोव ने कहा कि रूसी विमान वाहक के लिए एक नए प्रकार का विमान बनाया जा सकता है: एक छोटा टेकऑफ़ और लैंडिंग या एक पूर्ण ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़। एक ओर, कुछ विशेष आविष्कार करने की कोई आवश्यकता नहीं है: संबंधित मशीन - याक-141 - वापस बनाई गई थी पिछले साल कायूएसएसआर ने खुद को अच्छी तरह साबित किया है। लेकिन अब रूसी बेड़े को ऐसे विमान की कितनी जरूरत है?

विमान याक-141. फोटो: विकीमीडिया कॉमन्स

एक विमान जो बिना टेकऑफ़ के उड़ान भर सकता है और उतर सकता है, वह लंबे समय से एविएटर्स का सपना रहा है: इसके लिए लंबे रनवे की आवश्यकता नहीं होती है, बल्कि हेलीकॉप्टर की तरह एक छोटे से क्षेत्र की आवश्यकता होती है। यह सैन्य उड्डयन के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण है, क्योंकि युद्ध की स्थिति में हवाई क्षेत्र अक्सर दुश्मन के हमलों से नष्ट हो जाते हैं। नौसैनिक विमानन के लिए, लंबे रनवे का होना और भी अधिक समस्याग्रस्त है, क्योंकि उनका आकार जहाज के डेक की लंबाई तक सीमित होता है।

इस बीच, रूसी सशस्त्र बलों के पुनरुद्धार में नए विमान ले जाने वाले क्रूजर के निर्माण का भी प्रावधान है। इस संबंध में, सेना ने सोचना शुरू किया: क्या ऐसे जहाजों को ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमान से सुसज्जित किया जाना चाहिए?

यह ध्यान देने योग्य है कि रूसी रक्षा उद्योग को पहिये का पुन: आविष्कार नहीं करना पड़ेगा: इसने सोवियत काल से इस दिशा में व्यापक अनुभव अर्जित किया है। इतना कहना काफ़ी होगा कि प्रसिद्ध यात्री विमान An-28 को उड़ान भरने के लिए केवल 40 मीटर रनवे की आवश्यकता थी!

लड़ाकू वाहनों के साथ ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़वायु सेना के साथ सेवा में सोवियत संघउदाहरण के लिए, याक-38 आक्रमण विमान भी थे; हालाँकि, लंबी यात्राओं के दौरान उष्णकटिबंधीय समुद्र की स्थितियों में सोवियत जहाजउसके इंजन लड़खड़ाने लगे थे। हालाँकि, याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो का एक और आधुनिक विकास - याक-141 विमान, जिसका गहन परीक्षण 80 के दशक के अंत में शुरू हुआ, ने अपनी श्रेणी की मशीनों के लिए 12 विश्व रिकॉर्ड बनाए! अफसोस, यह अनोखा विमान यूएसएसआर के पतन से नहीं बच सका और कार्यक्रम को सावधानीपूर्वक बंद कर दिया गया। हालाँकि, पूरी तरह से नहीं: 90 के दशक के मध्य में, संपन्न अनुबंध के ढांचे के भीतर अमेरिकी कंपनीलॉकहीड ने पांचवीं पीढ़ी के F-35 लड़ाकू-बमवर्षक के निर्माण के लिए यकोवलेवाइट्स के विकास को सफलतापूर्वक लागू किया, जिनमें से कई विशेषताओं (जैसे रडार के लिए अदृश्यता तकनीक) में ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ की संभावना थी।

लेकिन अपने लेखकों के बिना विदेशी तकनीक ने अमेरिकियों को याक-141 के बराबर सफलता नहीं दिलाई: संयुक्त राज्य अमेरिका में आयोजित एक परीक्षण के हिस्से के रूप में प्रशंसित सुपर फाइटर, लगभग एक एंटीडिलुवियन (मूल रूप से 70 के दशक से) के लिए एक प्रशिक्षण लड़ाई हार गया। XX सदी) एफ-16। सच है, नए फैंटम ने फिर भी कम से कम एक "रिकॉर्ड" स्थापित किया: अपने विकास कार्यक्रम की उच्च लागत के लिए, जो पहले ही डेढ़ ट्रिलियन डॉलर से अधिक हो चुकी है। इसलिए राष्ट्रपति ट्रम्प, जो सेना के पुनरुद्धार के प्रति सम्मान के लिए जाने जाते हैं, ने भी सोचा कि क्या यह खेल मोमबत्ती के लायक था। और जर्मनी और फ्रांस की सरकारों ने समझदारी से अपनी विश्वसनीय और सिद्ध मशीनों के साथ प्रबंधन करते हुए, एक महंगा विदेशी खिलौना नहीं खरीदने का फैसला किया। चौथी पीढ़ीयद्यपि ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ की संभावना के बिना। ऐसा लगता है, सबसे पहले, क्योंकि ज्यादातर मामलों में अंतिम कार्य इतना महत्वपूर्ण नहीं है।

क्या दुश्मन हवाई क्षेत्रों पर बमबारी कर सकता है? इसलिए जर्मनी में लड़ाई के दौरान सोवियत डिवीजनल कमांडर पोक्रीस्किन ने भी अपने एयर डिवीजन के लिए रनवे के रूप में एक ठोस जर्मन ऑटोबान का इस्तेमाल किया। इसके अलावा, आधुनिक तकनीक ऐसी सड़कों को कुछ ही घंटों में बिछाना (और उससे भी अधिक मरम्मत करना) संभव बनाती है।

विमान वाहक डेक बहुत छोटा है? लेकिन आखिरकार, ये जहाज द्वितीय विश्व युद्ध से पहले भी व्यापक उपयोग में आए, जब कोई ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ विमान नहीं थे। पारंपरिक लड़ाकू विमानों और बमवर्षकों को उतारने और उतारने के लिए अन्य तरकीबों का इस्तेमाल किया गया।

अब ऊर्ध्वाधर मशीनें विमान ले जाने वाले क्रूजर के मौजूदा बेड़े का एक छोटा सा हिस्सा बनाती हैं। अमेरिकियों सहित, जहां "ऊर्ध्वाधर" की कोई कमी नहीं है। और सब इसलिए क्योंकि "चमत्कारिक मशीनों" में स्वयं कमियाँ हैं (और बहुत महत्वपूर्ण हैं)।

उनमें से मुख्य: टेकऑफ़ वजन को काफी कम करने की आवश्यकता ताकि विमान डेक से लंबवत उड़ान भर सके। इस संबंध में, उदाहरण के लिए, एकमात्र सही मायने में बड़े पैमाने पर इस्तेमाल किया जाने वाला मॉडल, ब्रिटिश सी हैरियर लड़ाकू विमान की उड़ान त्रिज्या 135 किलोमीटर थी। हालाँकि, इसकी गति, जो ध्वनि की गति से थोड़ी ही अधिक थी, भी प्रभावशाली नहीं थी।

ऐतिहासिक याक-141 और अत्याधुनिक एफ-35 दोनों ही अधिकतम दो हजार किलोमीटर प्रति घंटे से कम की गति तक पहुंच सकते हैं, जबकि सामान्य रूसी नौसेना वाहक-आधारित एसयू-33 लड़ाकू विमान 2,300 किलोमीटर तक पहुंच सकते हैं। इसके अलावा, उत्तरार्द्ध की कार्रवाई का दायरा उसके समकक्षों - "ऊर्ध्वाधर श्रमिकों" की तुलना में कई गुना अधिक है।

अंत में, उड़ान मोड में बदलाव के कारण वीटीओएल विमानों को सटीक रूप से उड़ाना अधिक कठिन होता है। यह कहना पर्याप्त होगा कि याक-141 के दो प्रोटोटाइप में से एक इसी कारण से परीक्षण के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, इस तथ्य के बावजूद कि एक अनुभवी परीक्षण पायलट, न कि एक सामान्य पायलट, शीर्ष पर था।

उप रक्षा मंत्री के शब्दों में अनिश्चितता "हम छोटे टेकऑफ़ और लैंडिंग, संभवतः ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग के साथ एक विमान के निर्माण पर चर्चा कर रहे हैं" काफी समझ में आता है। एक ओर, यकोवलेव्स्की डिज़ाइन ब्यूरो के अनूठे विकास का पुनरुद्धार कोई विशेष समस्या नहीं होगी, बेशक, इसके लिए आवश्यक राशि को छोड़कर। आख़िरकार, यह स्पष्ट है कि रूसी सैन्य बजट के लिए अतिरिक्त अरबों डॉलर आवंटित करना मुश्किल होगा। लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि क्या प्रयास के संभावित लाभ इसके लायक होंगे? सक्षम प्राधिकारियों द्वारा इस पर अभी विचार किया जाना बाकी है।

आधुनिक सैन्य उड्डयन की "अकिलीज़ हील" हवाई क्षेत्र हैं। यहाँ तक कि वे रनवे (रनवे) जितने भी नहीं हैं। अगर दुश्मन ने इसे नष्ट कर दिया तो नवीनतम पीढ़ी का सबसे अत्याधुनिक लड़ाकू विमान बेकार हो जाएगा। किसी भी आधुनिक सेना के पास इस तरह के ऑपरेशन को अंजाम देने के लिए एक दर्जन साधन होते हैं। उपरोक्त बात फ्रंट-लाइन विमानन के लिए विशेष रूप से सच है।

लेकिन इस समस्या का एक बहुत ही सरल समाधान है: यह सुनिश्चित करना कि विमान को रनवे की बिल्कुल भी आवश्यकता नहीं है। हम वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग (वीटीओएल) विमान के बारे में बात कर रहे हैं, जो जमीन के एक छोटे से टुकड़े से सचमुच आकाश में उड़ान भरने में सक्षम हैं।

इस तरह के विमान बनाने पर विचार डिजाइनरों द्वारा लंबे समय से किया जा रहा है, वीटीओएल विमान परियोजनाओं का विकास विमानन युग की शुरुआत के तुरंत बाद शुरू हुआ। लेकिन तकनीकी क्षमताओं ने इंजीनियरों को अपने सपनों को साकार करने की अनुमति नहीं दी।

पहला सोवियत वीटीओएल विमान याक-36 था, जिसने 1966 में हवा में उड़ान भरी थी। इस परियोजना की निरंतरता धारावाहिक याक-38 थी।

वीटीओएल विमान का विकास यूके में अधिक सफल रहा। पहले से ही 1960 में, हॉकर ने एक प्रोटोटाइप विमान बनाया जो ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ कर सकता था। इस परियोजना की सफलता के मुख्य घटकों में से एक रोल्स-रॉयस द्वारा चार रोटरी नोजल में 3,600 किलोग्राम का थ्रस्ट विकसित करने में सक्षम एक अद्वितीय इंजन का निर्माण था, जिसने कार के टेक-ऑफ को सुनिश्चित किया। 1969 में, VTOL हॉकर सिडली हैरियर GR.1 को RAF द्वारा अपनाया गया था। आज, हैरियर पहले से ही लड़ाकू विमानों की कई पीढ़ियाँ हैं जो कई देशों (इंग्लैंड और संयुक्त राज्य अमेरिका सहित) के साथ सेवा में हैं, जिन्होंने शत्रुता में भाग लिया और उच्च उड़ान प्रदर्शन किया।

यूएसएसआर में, ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमानों का भाग्य विमान ले जाने वाले क्रूजर - जहाज जिनमें मिसाइल और विमान हथियार दोनों थे, के निर्माण के लिए कार्यक्रम (परियोजना 1143) के विकास के साथ निकटता से जुड़ा हुआ है।

70 के दशक के मध्य में, दुश्मन के हवाई हमलों से जहाज की रक्षा करने में सक्षम वाहक-आधारित वीटीओएल लड़ाकू विमान का विकास शुरू हुआ। यूएसएसआर में "वर्टिकल" बनाने का अनुभव केवल याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो में था, और इस अनुभव को बहुत सकारात्मक नहीं कहा जा सकता है।

सोवियत नौसेना द्वारा अपनाए गए याक-38 का थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात बहुत कम था और यह एक साथ तीन इंजनों से सुसज्जित था। डिजाइनरों को जितना संभव हो सके कार को हल्का करना पड़ा, उन्होंने इसमें से ऑनबोर्ड रडार को भी हटा दिया। इंजन समकालिक रूप से काम नहीं करना चाहते थे, दक्षिणी अक्षांशों की स्थितियों में, वे बस शुरू नहीं हुए। विमान केवल छोटे-कैलिबर बम और बिना गाइड वाले रॉकेट ले जा सकता था, जिससे इसका युद्धक मूल्य लगभग शून्य हो गया। ये विमान हमेशा दुर्घटनाग्रस्त होते रहे हैं.

इसके अलावा, टेकऑफ़ वजन को कम करने के लिए, याक-38 को ईंधन की सीमित आपूर्ति लेने के लिए मजबूर किया गया, जिससे इसकी सीमा काफी कम हो गई।

बेड़े की जरूरतों के लिए एक नया याक-141 वीटीओएल विमान बनाने की परियोजना 1975 में शुरू हुई। राज्य परीक्षण 1982 के लिए निर्धारित किए गए थे। नए विमान की कल्पना एक सुपरसोनिक लड़ाकू विमान के रूप में की गई थी, शुरुआत में इसे एकल इंजन से लैस करने की योजना थी, लेकिन बाद में संयुक्त बिजली संयंत्र वाले विमान को प्राथमिकता दी गई।

याक-141 विमान को विमान ले जाने वाले क्रूजर (टीएकेआर) बाकू, उल्यानोवस्क, रीगा और त्बिलिसी के साथ सेवा में प्रवेश करना था। इन जहाजों के आधुनिकीकरण के बाद मिन्स्क और कीव विमान वाहकों को एक नए लड़ाकू विमान से लैस करने की भी योजना बनाई गई थी। याक-141 को पुराने और असफल याक-38 का स्थान लेना था।

पावर प्लांट में तीन इंजन शामिल थे: दो लिफ्टिंग आरडी-41 और एक लिफ्टिंग और मार्चिंग आर-79। बिजली संयंत्र का संचालन इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा नियंत्रित किया गया था, यह जहाज के डेक से याक-141 को ऊर्ध्वाधर या छोटी टेकऑफ़ प्रदान कर सकता था।

1980 में, सेना ने भविष्य के विमानों के लिए अपनी आवश्यकताओं को थोड़ा बदल दिया: इसे बहुउद्देश्यीय बनना चाहिए - न केवल हवाई लक्ष्यों को नष्ट करने में सक्षम, बल्कि दुश्मन के जहाजों और जमीनी लक्ष्यों पर भी हमला करने में सक्षम। अर्थात् आक्रमणकारी विमान के कार्य करना।

इंजनों की समस्याओं के कारण याक-141 के परीक्षण लगातार स्थगित होते रहे। वे केवल 1987 में शुरू हुए थे, और 1990 तक चार प्रोटोटाइप लड़ाकू विमान बनाए जा चुके थे। जहाज के डेक पर टेकऑफ़ और लैंडिंग का पूरा परीक्षण सितंबर 1991 में हुआ। परीक्षण अवधि के दौरान, गति और भार क्षमता के लिए 12 विश्व रिकॉर्ड स्थापित किए गए। परीक्षण के दौरान एक विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया. पायलट बाहर निकल गया, लेकिन कार की मरम्मत नहीं की जा सकी। दुर्घटना का कारण पायलट की गलती थी।

यह विमान ही नहीं बन गया मील का पत्थरघरेलू विमान उद्योग के विकास में, लेकिन विश्व विमानन के इतिहास में एक ऐतिहासिक मशीन भी - पहला ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान जिसने ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि याक-141 पूर्ण लड़ाकू भार पर लंबवत उड़ान भरने में सक्षम है।

यह विमान बहुत दुर्भाग्यशाली था, यह उसी क्षण प्रकट हुआ जब एक विशाल देश पहले से ही अपना जीवन व्यतीत कर रहा था हाल के महीनेऔर अर्थव्यवस्था गर्त में चली गयी. याक-38 के संचालन में कड़वे अनुभव के बाद, सेना ने "ऊर्ध्वाधर" के साथ बहुत अविश्वास का व्यवहार किया। परीक्षण के दौरान याक-141 की दुर्घटना ने इस आशाजनक परियोजना के अपमानजनक अंत में कम से कम भूमिका नहीं निभाई। 1992 में इस बेहद आशाजनक विमान पर काम जारी रखने के लिए पैसे नहीं थे।

याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो में, दो और वीटीओएल विमानों के लिए परियोजनाएं बनाई गईं: याक-43 और याक-201, लेकिन वे कागज पर ही रह गए। डेवलपर्स ने विदेशी खरीदारों को एक नई कार पेश करने की कोशिश की, लेकिन कोई ऑर्डर नहीं मिला। अमेरिकियों (लॉकहीड मार्टिन) के साथ एक संक्षिप्त सहयोग था, लेकिन यह भी व्यर्थ समाप्त हो गया।

2003 में, याक-141 लड़ाकू परियोजना को आधिकारिक तौर पर बंद कर दिया गया था।

विवरण

याक-141 एक उच्च पंख वाला विमान है, यह सामान्य वायुगतिकीय योजना के अनुसार बनाया गया है और एक संयुक्त बिजली संयंत्र से सुसज्जित है। विमान के धड़ का 26% हिस्सा मिश्रित सामग्रियों से बना है, कुछ तत्व टाइटेनियम-आधारित गर्मी प्रतिरोधी मिश्र धातुओं से बने हैं। मामले में सक्रिय रूप से कम वजन वाले एल्यूमीनियम-लिथियम मिश्र धातुओं का उपयोग किया जाता है।

विमान का धड़ आयताकार खंड वाला अर्ध-मोनोकोक प्रकार का है। लिफ्ट-एंड-फ़्लाइट इंजन इसके टेल सेक्शन में स्थित है, दो और लिफ्टिंग इंजन धनुष में हैं, सीधे कॉकपिट के पीछे। धड़ की नाक का आकार नुकीला है।

पंख आकार में समलम्बाकार होते हैं, सीधे स्वीप और जड़ प्रवाह के साथ ऊँचे होते हैं। विंग को इस तरह से डिजाइन किया गया है कि विमान सुपरसोनिक गति तक पहुंच सकता है, युद्धाभ्यास कर सकता है और लंबी उड़ान भर सकता है।

पूंछ - दो-कील, पतवार और सभी-चलने वाले स्टेबलाइजर्स से युक्त होती है। यह दो आउट्रिगर्स से जुड़ा होता है, जिसके बीच लिफ्ट-एंड-फ़्लाइट इंजन का नोजल होता है।

वायु प्रवेशक आकार में आयताकार होते हैं, वे कॉकपिट के ठीक पीछे स्थित होते हैं। वायु प्रवाह को एक क्षैतिज पच्चर द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

लैंडिंग गियर ट्राइसाइकिल है, यह पांच मीटर की ऊंचाई से विमान के गिरने का सामना करने में सक्षम है।

याक-141 पावर प्लांट में दो लिफ्टिंग इंजन (पीडी) आरडी-41 और एक मार्च-लिफ्टिंग (पीएमडी) आर-79 शामिल हैं। इसके अलावा, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान युद्धाभ्यास के दौरान, जेट पतवारों का उपयोग किया जाता है, जो लिफ्ट-एंड-फ़्लाइट इंजन द्वारा संचालित होते हैं। अपने डिजाइन में, याक-141 आधुनिक अमेरिकी वीटीओएल एफ-35बी के करीब है, जो एक संयुक्त बिजली संयंत्र से भी सुसज्जित है।

लिफ्ट इंजन आरडी-41 विमान के सामने, कॉकपिट के ठीक पीछे एक विशेष डिब्बे में स्थित हैं। समतल उड़ान के दौरान या पार्किंग स्थल में, इंजनों को ऊपर और नीचे विशेष शटर के साथ बंद कर दिया जाता है। टेकऑफ़ या लैंडिंग के दौरान, वे खुलते हैं, इंजन को हवा प्रदान करते हैं और नोजल खोलते हैं। मोटरों को ऊर्ध्वाधर से 10° के कोण पर लगाया जाता है, नोजल मोटर अक्ष से लंबवत रूप से ±12.5° तक विचलित हो सकते हैं। आरडी-41 एक सिंगल-सर्किट, सिंगल-शाफ्ट टर्बोजेट इंजन है, यह 550 किमी/घंटा से अधिक की गति से काम कर सकता है।

R79V-300 लिफ्ट-एंड-फ्लाई इंजन एक बायपास टर्बोजेट इंजन है जिसमें एक आफ्टरबर्नर और एक वैरिएबल थ्रस्ट वेक्टर होता है। यह विमान के पिछले भाग में स्थित होता है। इस इंजन के रोटर घूमते रहते हैं अलग-अलग पक्ष, कंप्रेसर को बढ़ी हुई गैस-गतिशील स्थिरता से अलग किया जाता है, अद्वितीय भंवर बर्नर दहन कक्ष में स्थित होते हैं। इंजन नोजल कुंडा है, एक समायोज्य अनुभागीय क्षेत्र के साथ, यह थ्रस्ट वेक्टर को 95° तक विक्षेपित कर सकता है। R79V-300 आफ्टरबर्नर का अधिकतम थ्रस्ट 15,500 kgf है।

याक-141 तीन में उड़ान भर सकता है विभिन्न तरीके: वर्टिकल, शॉर्ट टेकऑफ़ और स्लिप (अल्ट्रा-शॉर्ट टेकऑफ़)। ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान मुख्य इंजन नोजल अधिकतम कोण पर विचलित हो जाता है, टेकऑफ़ के दौरान एक छोटे टेकऑफ़ रन और फिसलन के साथ, यह 65 ° है। फिसलन के साथ उड़ान भरते समय, टेकऑफ़ रन छह मीटर होता है।

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कई वर्षों से, एक नए रूसी विमान वाहक के संभावित निर्माण के बारे में बात चल रही है, हालांकि, अभी तक वास्तविक काम शुरू नहीं हुआ है। बेड़े के ऐसे विकास के संदर्भ में, एक आशाजनक जहाज के लिए एक विमानन समूह के मुद्दे पर भी अक्सर चर्चा की जाती है। कुछ प्रस्ताव बनाए गए हैं, जिनमें सबसे साहसी भी शामिल हैं। उदाहरण के लिए, अतीत में, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमानों पर काम फिर से शुरू करने का बार-बार प्रस्ताव दिया गया था। कुछ कथनों के अनुसार अधिकारियों, ऐसा प्रस्ताव दूर भविष्य में लागू किया जा सकता है।

वर्तमान और योजनाएँ

पर इस पलरूसी नौसेना के वाहक-आधारित विमानन को असंख्य नहीं कहा जा सकता। पायलटों के पास केवल कुछ दर्जन Su-33 और MiG-29K लड़ाकू विमान हैं। इन सभी मशीनों को स्प्रिंगबोर्ड से सुसज्जित डेक से उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किया गया है। लैंडिंग एक अरेस्टर की मदद से की जाती है। ऐसा समूहन एकमात्र उपलब्ध विमान वाहक क्रूजर को पूरा करने के लिए पर्याप्त है, लेकिन नए विमान वाहक के निर्माण के लिए एक निश्चित संख्या में अतिरिक्त विमानों का ऑर्डर देना आवश्यक होगा।

याक-141 उड़ान में

वर्तमान में, रूसी सैन्य विभाग वाहक-आधारित लड़ाकू विमानों के विकास की संभावनाओं का अध्ययन कर रहा है, और पहले से ही कुछ प्रारंभिक प्रस्ताव तैयार कर रहा है। इसलिए, पिछले साल नौसैनिक विमानन के आगे विकास के लिए एक दिलचस्प विकल्प प्रस्तावित किया गया था। अंतर्राष्ट्रीय एयरोस्पेस शो MAKS-2017 के दौरान, रूस के उप रक्षा मंत्री यूरी बोरिसोव ने बेड़े विमानन के दूर के भविष्य के विषय पर बात की। जैसा कि यह निकला, रक्षा मंत्रालय की बहुत दिलचस्प योजनाएँ हैं।

यू बोरिसोव के अनुसार, मौजूदा Su-33 और MiG-29K विमान धीरे-धीरे नैतिक रूप से अप्रचलित हो जाएंगे, जिसके परिणामस्वरूप लगभग 10 वर्षों में नए विमानों के विकास की आवश्यकता होगी। वहीं, सैन्य विभाग के पास इस संबंध में पहले से ही योजना है. वे छोटे या ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग के साथ नए विमानों के विकास और उत्पादन के लिए प्रदान करते हैं। यह माना जाता है कि नया ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ विमान समान उपकरणों की श्रृंखला की एक तरह की निरंतरता बन जाएगा, जिसे अतीत में ओकेबी ए.एस. में विकसित किया गया था। याकोवलेव।

उप रक्षा मंत्री ने संकेत दिया कि उन्नत विमान एक नए विमान वाहक पर काम करेगा, जिसका निर्माण बीस के दशक के मध्य में शुरू हो सकता है। भविष्य की किसी काल्पनिक परियोजना के अन्य विवरण अभी तक घोषित नहीं किए गए हैं। जाहिर है, एक नए विमान का विकास अभी तक शुरू नहीं हुआ है, और सैन्य विभाग और विमानन उद्योग के विशेषज्ञ अभी तक खुद नहीं जानते हैं कि एक नया रूसी वाहक-आधारित विमान क्या हो सकता है।

अतीत की सफलताएँ

रक्षा मंत्रालय के प्रवक्ता के पिछले साल के बयानों में कोई विवरण नहीं दिया गया, लेकिन संभावित भविष्य के विकास पर एक दिलचस्प संकेत दिया गया। यू. बोरिसोव के अनुसार, नया वाहक-आधारित लड़ाकू विमान याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो के वाहनों के परिवार की निरंतरता होगी। यदि इस तरह के प्रस्ताव को कार्यान्वयन के लिए चुना जाता है, तो भविष्य के विमान कुछ प्रसिद्ध विकासों के समान हो सकते हैं। यह आपको पूर्वानुमान लगाने और यह अनुमान लगाने का प्रयास करने की अनुमति देता है कि नई तकनीक कैसी होगी।

स्मरण करो कि यकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने पचास के दशक के अंत में ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ के विषय का अध्ययन करना शुरू किया था। अगले दशक के मध्य तक, एक प्रायोगिक परियोजना याक-36 बनाई गई। इस प्रकार के प्रोटोटाइप ने उपकरणों के एक नए वर्ग की मुख्य विशेषताएं दिखाईं और पूर्ण लड़ाकू वाहनों के विकास को शुरू करना संभव बना दिया। याक-36 के विकास के आधार पर, याक-38 वाहक-आधारित हमला विमान बनाया गया था। इसमें अंतर्निर्मित हथियार थे और यह रॉकेट और बम भी ले जा सकता था। सत्तर के दशक के अंत में, याक-38 को सेवा में लाया गया और यूएसएसआर नौसेना के कई जहाजों के विमानन समूहों का हिस्सा बन गया। ऐसी मशीन के आधुनिकीकरण के लिए कई परियोजनाएँ भी विकसित की गईं।

याक-38 के परीक्षणों के पूरा होने की प्रतीक्षा किए बिना, डिज़ाइन ब्यूरो ने समान टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं के साथ, लेकिन विस्तारित लड़ाकू क्षमताओं के साथ एक नया विमान विकसित करना शुरू कर दिया। नया याक-41 (बाद में परियोजना का नाम बदलकर याक-141 कर दिया गया) एक बहु-भूमिका वाला लड़ाकू विमान माना जाता था जो हवाई श्रेष्ठता हासिल करने के साथ-साथ जमीन या सतह के लक्ष्यों पर हमला करने में सक्षम था। परियोजना के हिस्से के रूप में, कई संगठनों के डिजाइनरों को बड़ी संख्या में पर्याप्त रूप से हल करना पड़ा चुनौतीपूर्ण कार्यजिसके कारण काम में कुछ देरी हुई। डिज़ाइन की शुरुआत के एक दशक बाद ही प्रायोगिक उपकरणों के परीक्षण की तैयारी शुरू हो गई।

अनुभवी याक-41 में से एक की पहली उड़ान मार्च 1987 में हुई। कुछ .. के भीतर अगले सालप्रोटोटाइप ने कुछ उड़ान कार्यक्रम चलाए, जिससे सभी ऑन-बोर्ड प्रणालियों के संचालन की जांच करना संभव हो गया। 1989 के अंत में, पहली मँडराती उड़ान हुई, और जून 1990 में, पहली ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और ऊर्ध्वाधर लैंडिंग हुई। भूमि हवाई क्षेत्र से नई उड़ानों के बाद, डेक पर जाँच शुरू की गई। सितंबर 1991 के अंत में, विमानवाहक पोत पर याक-141 की पहली लैंडिंग हुई। कुछ दिन बाद उन्होंने भी उड़ान भरी।

अक्टूबर की शुरुआत में, एक अन्य परीक्षण ऊर्ध्वाधर लैंडिंग के दौरान, प्रायोगिक विमानों में से एक ने ऊर्ध्वाधर गति को पार कर लिया, जिसके कारण संरचना नष्ट हो गई और आग लग गई। यह घटना परियोजना के लिए घातक थी। खोए हुए प्रोटोटाइप के स्थान पर नया प्रोटोटाइप बनाने की कोई संभावना नहीं थी और जल्द ही इस परियोजना को बंद करने का निर्णय लिया गया। काम आधिकारिक तौर पर 1992 में समाप्त हो गया। शेष याक-141 को अभी भी विभिन्न प्रदर्शनियों में दिखाया गया था, लेकिन इन मशीनों का अब कोई भविष्य नहीं था।

याक-201 की उपस्थिति के लिए विकल्पों में से एक

आर्थिक समस्याओं और सैन्य-राजनीतिक मुद्दों पर विशिष्ट विचारों ने रूस को नब्बे के दशक की शुरुआत में नए ऊर्ध्वाधर / लघु टेकऑफ़ और लैंडिंग विमानों के निर्माण को छोड़ने के लिए प्रेरित किया। फिर भी, याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने आशाजनक विचारों को विकसित करना बंद नहीं किया और अपनी पहल पर काम करना जारी रखा। नब्बे के दशक के मध्य में इसका प्रस्ताव रखा गया था नया कामबहुउद्देशीय वाहक-आधारित लड़ाकू विमान याक-201।

ज्ञात आंकड़ों के अनुसार, याक-201 परियोजना में स्टील्थ प्रौद्योगिकियों का उपयोग करके बनाए गए ग्लाइडर का निर्माण शामिल था, जिससे उड़ान में विमान की दृश्यता को काफी कम करना संभव हो गया। कार को ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़/लैंडिंग और क्षैतिज उड़ान के लिए डिज़ाइन किए गए एक इंजन से लैस करने की योजना बनाई गई थी। इसे रोटरी नोजल का उपयोग करके जोर बदलकर उतारने का प्रस्ताव किया गया था। चूंकि इंजन को कार के पिछले हिस्से में रखा गया था, इसलिए इसे एक सहायक उठाने वाली प्रणाली द्वारा पूरक किया जाना था। अन्य बातों के अलावा, आगे के धड़ में एक लम्बे इंजन शाफ्ट द्वारा संचालित एक अतिरिक्त रोटर लगाने के विकल्प पर काम किया जा रहा था।

याक-201 के लिए एक विशिष्ट इंजन कभी नहीं चुना गया था, यही कारण है कि अधिकांश उड़ान प्रदर्शन डेटा की सटीक गणना नहीं की गई थी। विमान को मिसाइलों या बमों के लिए एक स्वचालित तोप और आंतरिक कार्गो डिब्बे प्राप्त होने थे। डंप को चार सस्पेंशन प्वाइंट पर ले जाने का प्रस्ताव था। शायद लड़ाकू को बाहरी प्लेसमेंट तोरण भी मिल सकते थे।

स्पष्ट कारणों से, याक-201 परियोजना ने प्रारंभिक विकास चरण को कभी नहीं छोड़ा। संभावित ग्राहक ने ऐसे उपकरणों में कोई दिलचस्पी नहीं दिखाई, और इसके अलावा, उसके पास इसके विकास और निर्माण का आदेश देने का वित्तीय अवसर भी नहीं था। परिणामस्वरूप, एक और आशाजनक प्रस्ताव संग्रह में चला गया।

यू बोरिसोव के अनुसार, वाहक-आधारित विमानों का मौजूदा बेड़ा दूर के भविष्य में अप्रचलित हो जाएगा, और उन्हें बदलने की आवश्यकता होगी। वर्तमान में, ऊर्ध्वाधर/शॉर्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान बनाने की संभावना पर विचार किया जा रहा है, जो कुछ लाभ प्रदान कर सकता है। वहीं, अभी तक यह नहीं बताया गया है कि वे क्या होंगे और उन्हें क्या अवसर मिलेंगे। हालाँकि, यह संकेत दिया गया है कि सैन्य विभाग ओकेबी ए.एस. के पुराने विचारों के विकास को जारी रखने का इरादा रखता है। याकोवलेव। इस प्रकार, आप कल्पना करने का प्रयास कर सकते हैं कि एक आशाजनक वाहक-आधारित लड़ाकू विमान कैसा दिखेगा।

भविष्य पर एक नजर

याक ब्रांड के तहत वर्टिकल टेक-ऑफ विमान की सभी परियोजनाओं में से, सबसे हालिया परियोजना, जो नब्बे के दशक के मध्य में प्रस्तावित थी और पूर्ण विकसित डिजाइन कार्य तक नहीं पहुंच पाई थी, सबसे अधिक रुचि वाली हो सकती है। भविष्य की कार की उपस्थिति के माध्यम से काम करते हुए, याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने एक बहुत ही दिलचस्प प्रस्ताव रखा हवाई जहाजजो आज भी काफी आधुनिक दिखता है। इस परियोजना के कुछ घटकों को वर्तमान रुझानों के अनुसार महत्वपूर्ण प्रसंस्करण की आवश्यकता हो सकती है, लेकिन कई सामान्य सुविधाएंबचाया जा सकता है.

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि याक-201 परियोजना की कई मुख्य विशेषताएं हमें अमेरिकी लॉकहीड मार्टिन एफ-35बी लाइटनिंग II फाइटर की याद दिलाती हैं, जो शॉर्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग की क्षमता रखता है। रूसी और अमेरिकी परियोजनाओं में दुश्मन का पता लगाने वाले उपकरणों के लिए कम दृश्यता शामिल थी, एक रोटरी नोजल और एक लिफ्टिंग रोटर के साथ एक सस्टेनर इंजन के संयोजन का उपयोग किया गया था, और सभी हथियारों के आंतरिक प्लेसमेंट का भी प्रस्ताव रखा गया था। जैसा कि अमेरिकी विमानों के मामलों की वर्तमान स्थिति से पता चलता है, उपकरण की तकनीकी उपस्थिति का ऐसा संस्करण खुद को उचित ठहराता है और सौंपे गए कार्यों को हल करने के लिए उपयुक्त है। साथ ही, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि अमेरिकी परियोजना के ढांचे में वांछित परिणाम प्राप्त करना कई तकनीकी कठिनाइयों, काम में देरी और कार्यक्रम की लागत में वृद्धि से जुड़ा था।

चूँकि याक-201 को नब्बे के दशक में विकसित किया गया था, और एक नए समान विमान का डिज़ाइन बीस के दशक की शुरुआत तक शुरू नहीं होता है, इसलिए कुछ डिज़ाइन समाधानों की प्रत्यक्ष उधारी को वस्तुतः बाहर रखा गया है। नई परियोजना के मुख्य अंतरों में से एक याक-201 ड्राफ्ट डिजाइन के परित्याग के बाद बनाई गई आधुनिक सामग्रियों और प्रौद्योगिकियों का व्यापक उपयोग होना चाहिए। रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के ऑन-बोर्ड कॉम्प्लेक्स के निर्माण के लिए भी यही दृष्टिकोण लागू किया जाना चाहिए।

संग्रहालय याक-141

जाहिर है, एक आशाजनक विमान के ग्लाइडर को दृश्यता में कमी को ध्यान में रखते हुए बनाया जाना चाहिए। यह बहुत संभव है कि इसका इष्टतम विन्यास पांचवीं पीढ़ी के Su-57 लड़ाकू विमान के एयरफ्रेम के समान होगा। हालाँकि, किसी भी मामले में सबसे महत्वपूर्ण अंतर होंगे। ज्ञात आंकड़ों के अनुसार, याक-201 परियोजना के ढांचे के भीतर भी, एक अगोचर वाहन की वायुगतिकीय उपस्थिति के कई संस्करणों पर काम किया गया था। विशेष रूप से, क्षैतिज पूंछ के सामने और पीछे के स्थान का अध्ययन किया गया।

बिजली संयंत्रों के लिए सभी ज्ञात विकल्पों में से जो ऊर्ध्वाधर या लघु टेकऑफ़ प्रदान करते हैं, सबसे लाभप्रद विकल्प याक-201 परियोजना में प्रस्तावित और एफ-35बी विमान पर लागू किया गया विकल्प है। पर्याप्त प्रदर्शन दिखाने वाले मुख्य प्रणोदन इंजन में एक रोटरी नोजल होना चाहिए। साथ ही, इसके शाफ्ट को फ्रंट रोटर से जोड़ा जाना चाहिए, जो एयरफ्रेम की नाक के नीचे जोर पैदा करने के लिए जिम्मेदार है। इसके अलावा, मशीन को ऊर्ध्वाधर मोड में और क्षैतिज उड़ान पर स्विच करते समय तीन अक्षों पर गैस-जेट नियंत्रण की आवश्यकता होती है।

इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम के क्षेत्र में वर्तमान प्रगति हमें भविष्य को आशावाद के साथ देखने की अनुमति देती है। एक आशाजनक विमान पर, चरणबद्ध एंटीना सरणी वाला एक रडार, जिसमें एक सक्रिय एक, ऑप्टिकल-लोकेशन डिटेक्शन टूल और एक आधुनिक दृष्टि और नेविगेशन प्रणाली शामिल हो सकती है, दिखाई दे सकता है। वर्तमान आवश्यकताओं के अनुसार, एवियोनिक्स होना चाहिए पूर्ण अनुकूलतासंचार और नियंत्रण के मौजूदा और भावी सैन्य साधनों के साथ।

हथियारों की संरचना सेना की इच्छा और प्रस्तावित युद्ध अभियानों के अनुसार निर्धारित की जाएगी। घरेलू ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान एक अंतर्निहित 30-मिमी स्वचालित तोप से सुसज्जित थे और विभिन्न प्रकार के विमानन हथियार ले जा सकते थे। इस प्रकार, याक-141 परियोजना उत्पादों सहित विभिन्न हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों के उपयोग के लिए प्रदान की गई मध्यम श्रेणी. ज़मीनी या सतही लक्ष्यों को नष्ट करने के लिए, निर्देशित और बिना निर्देशित मिसाइलों और बमों की एक विस्तृत श्रृंखला प्रस्तावित की गई थी। वही अवसर एक आशाजनक विमान को भी मिल सकते हैं। वहीं, इसकी सबसे महत्वपूर्ण विशेषता हथियारों के लिए आंतरिक कार्गो डिब्बों की उपस्थिति होगी, जिससे उड़ान में दृश्यता कम हो जाएगी।

ज्ञात आंकड़ों के अनुसार, रूसी मंत्रालयरक्षा केवल ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमान के विकास और निर्माण को फिर से शुरू करने की संभावना पर विचार कर रही है। ऐसे प्रस्ताव कुछ वर्षों के बाद ही वास्तविक परियोजनाओं में बदल सकते हैं, और फिर सभी आवश्यक कार्यों को पूरा करने में कुछ समय लगेगा। परिणामस्वरूप, तैयार वाहक-आधारित विमान बीस के दशक के उत्तरार्ध से पहले दिखाई नहीं देंगे। इस समय तक, एक नए विमान वाहक का निर्माण शुरू करने की योजना है, जिस पर नया विमान काम करेगा।

रूसी नौसेना के विमानन के लिए एक नए विमान का विकास, जाहिरा तौर पर, अभी तक शुरू नहीं हुआ है, और यह परिस्थिति पूर्वानुमान लगाने और विभिन्न संस्करण व्यक्त करने का एक उत्कृष्ट कारण है। इस बीच, सैन्य विभाग और विमानन उद्योग के विशेषज्ञ मौजूदा प्रस्ताव की संभावनाओं का मूल्यांकन कर सकते हैं और तय कर सकते हैं कि आगे क्या करना है। यदि बेड़े को वास्तव में असामान्य टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं वाले विमान की आवश्यकता है, तो इसका विकास निकट भविष्य में शुरू होगा।

वेबसाइटों के अनुसार:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

विमान में प्रयुक्त ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ अवधारणा की आलोचना की लहर के बावजूद, इस वर्ग के विमान के उत्पादन को फिर से शुरू करने की आवश्यकता है हाल ही मेंरूस में तेजी से बोली जा रही 15 दिसंबर 2017, 11:33

पेंटागन के सबसे महंगे "खिलौनों" में से एक - एफ-35बी लड़ाकू-बमवर्षक - ने इस सप्ताह डीपीआरके के परमाणु मिसाइल उत्साह को ठंडा करने के उद्देश्य से एक संयुक्त अमेरिकी-जापानी अभ्यास में भाग लिया। विमान में प्रयुक्त ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ की अवधारणा की आलोचना की लहर के बावजूद, इस वर्ग के विमानों के उत्पादन को फिर से शुरू करने की आवश्यकता पर हाल ही में रूस में तेजी से चर्चा हुई है। विशेष रूप से, उप रक्षा मंत्री यूरी बोरिसोव ने हाल ही में वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग (वीटीओएल) के साथ विमान बनाने की योजना की घोषणा की। रूस को ऐसे विमान की आवश्यकता क्यों है और क्या विमानन उद्योग के पास इसे बनाने के लिए पर्याप्त ताकत है।

याक-38, जिसे अगस्त 1977 में सेवा में लाया गया, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग के साथ सबसे विशाल घरेलू लड़ाकू विमान बन गया। इस कार ने विमान चालकों के बीच अस्पष्ट प्रतिष्ठा अर्जित की है - निर्मित 231 विमानों में से 49 दुर्घटनाओं और विमानन घटनाओं में दुर्घटनाग्रस्त हो गए।

विमान का मुख्य संचालक नौसेना था - याक-38 परियोजना 1143 विमान वाहक "कीव", "मिन्स्क", "नोवोरोस्सिएस्क" और "बाकू" पर आधारित था। जैसा कि वाहक-आधारित विमानन के दिग्गज याद करते हैं, उच्च दुर्घटना दर ने कमांड को प्रशिक्षण उड़ानों की संख्या में भारी कमी करने के लिए मजबूर किया, और याक -38 पायलटों का उड़ान समय उस समय के लिए एक प्रतीकात्मक आंकड़ा था - प्रति वर्ष 40 घंटे से अधिक नहीं। . परिणामस्वरूप, नौसैनिक विमानन रेजिमेंटों में एक भी प्रथम श्रेणी पायलट नहीं था, केवल कुछ के पास द्वितीय श्रेणी की उड़ान योग्यता थी।

लड़ाकू विशेषताएँ भी संदिग्ध थीं - जहाज पर कमी के कारण रडार स्टेशनवह केवल सशर्त नेतृत्व कर सकता था dogfights. एक शुद्ध हमले वाले विमान के रूप में याक-38 का उपयोग अप्रभावी लग रहा था, क्योंकि ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान युद्ध का दायरा केवल 195 किलोमीटर था, और गर्म जलवायु में और भी कम था।

याक-141 सुपरसोनिक वीटीओएल फाइटर-इंटरसेप्टर

अधिक उन्नत याक-141 को "मुश्किल बच्चे" की जगह लेनी थी, लेकिन यूएसएसआर के पतन के बाद, इसमें रुचि गायब हो गई। जैसा देखा, घरेलू अनुभववीटीओएल विमान का निर्माण और संचालन सफल नहीं कहा जा सकता। ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान का विषय फिर से प्रासंगिक क्यों हो गया?

नौसेना चरित्र

"ऐसी मशीन न केवल नौसेना के लिए, बल्कि नौसेना के लिए भी महत्वपूर्ण है वायु सेना- आरआईए नोवोस्ती को एक सैन्य विशेषज्ञ, प्रथम रैंक के कप्तान कॉन्स्टेंटिन सिवकोव ने बताया। - मुखय परेशानीआधुनिक विमानन यह है कि एक जेट फाइटर को एक अच्छे रनवे की आवश्यकता होती है, और ऐसे बहुत कम हवाई क्षेत्र हैं, उन्हें पहले हमले से नष्ट करना काफी सरल है। खतरे की अवधि के दौरान ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ के हवाई जहाजों को जंगल की सफाई के दौरान भी फैलाया जा सकता है। लड़ाकू विमानों के उपयोग के लिए ऐसी प्रणाली में असाधारण युद्ध स्थिरता होगी।"

हालाँकि, हर कोई भूमि संस्करण में वीटीओएल विमान का उपयोग करने की उपयुक्तता को उचित नहीं मानता है। मुख्य समस्याओं में से एक यह है कि ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान विमान बहुत अधिक ईंधन की खपत करता है, जो इसके लड़ाकू दायरे को गंभीर रूप से सीमित कर देता है। दूसरी ओर, रूस एक बड़ा देश है, इसलिए हवाई वर्चस्व हासिल करने के लिए लड़ाकू विमानों का होना जरूरी है।" लंबे हाथ".

एवियापोर्ट एजेंसी के कार्यकारी निदेशक ओलेग पेंटेलेव का मानना ​​है, "आंशिक रूप से नष्ट हुए हवाई क्षेत्र के बुनियादी ढांचे की स्थितियों में लड़ाकू विमानों के लड़ाकू अभियानों को 500 मीटर से कम लंबे रनवे खंड से पारंपरिक विमानों के छोटे टेकऑफ़ द्वारा सुनिश्चित किया जा सकता है।" सवाल यह है कि रूस के पास विमान वाहक बेड़े के निर्माण की योजना है, यहां लंबवत रूप से उड़ान भरने वाले विमानों का उपयोग सबसे तर्कसंगत होगा। ये जरूरी नहीं कि विमान वाहक हों, ये सबसे कम लागत वाले मापदंडों के साथ विमान ले जाने वाले क्रूजर भी हो सकते हैं। "

फाइटर एफ-35

वैसे, F-35B आज एक विशुद्ध रूप से नौसैनिक विमान है, इसका मुख्य ग्राहक यूएस मरीन कॉर्प्स है (विमान लैंडिंग जहाजों पर आधारित होगा)। ब्रिटिश F-35B नवीनतम विमानवाहक पोत क्वीन एलिजाबेथ के एयर विंग का आधार बनेंगे, जिसे हाल ही में कमीशन किया गया था।

उसी समय, कॉन्स्टेंटिन सिवकोव के अनुसार, F-35B का रूसी एनालॉग बनाने पर काम शुरू करने के लिए, रूसी डिज़ाइन ब्यूरो को नए विमान वाहक के लिए इंतजार करने की ज़रूरत नहीं है। "वीटीओएल विमान न केवल विमान वाहक पर आधारित हो सकते हैं। उदाहरण के लिए, एक टैंकर एक रैंप से सुसज्जित है और एक प्रकार का विमान वाहक बन जाता है, सोवियत कालहमारे पास ऐसी परियोजनाएं थीं। इसके अलावा, वीटीओएल विमान का उपयोग हेलीकॉप्टर प्राप्त करने में सक्षम युद्धपोतों से किया जा सकता है, उदाहरण के लिए फ्रिगेट से, "हमारे वार्ताकार ने कहा।

हम चाहें तो कर सकते हैं

इस बीच, यह स्पष्ट है कि रूसी लंबवत उड़ान भरने वाले विमान के निर्माण के लिए प्रभावशाली संसाधनों और धन की आवश्यकता होगी। विभिन्न अनुमानों के अनुसार, F-35B और इसके क्षैतिज टेकऑफ़ समकक्षों को विकसित करने की लागत पहले ही 1.3 बिलियन डॉलर तक पहुँच चुकी है, और कई राज्यों ने एक साथ मशीन के निर्माण में भाग लिया।

उभयचर ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग VVA-14

फोटो में अजीब डिज़ाइन? और यह वही है जो वह है, या यूँ कहें कि उसमें जो बचा है।
1950 के दशक के मध्य से, यूएसएसआर ने पनडुब्बी रोधी विमानन बनाने की प्रक्रिया शुरू की - एक नई तरह की सेना जिसे विशेष रूप से ऑपरेशन के लिए डिज़ाइन किया गया था पनडुब्बियों. नौसेना के उड्डयन ने पहले भी इसी तरह की समस्याओं का समाधान किया था, लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका में परमाणु पनडुब्बियों के निर्माण के संबंध में, समुद्र की गहराई से खतरे के खिलाफ लड़ाई सामने आई। परमाणु ऊर्जा संयंत्रों ने समुद्र में सशस्त्र संघर्ष की स्थितियों और प्रकृति को मौलिक रूप से बदल दिया है। पनडुब्बियाँ शब्द के पूर्ण अर्थ में पनडुब्बियाँ बन गई हैं। आवेदन परमाणु ऊर्जापानी के अंदर पूरी गति से क्रूज़िंग रेंज को बढ़ाने की लगभग असीमित संभावनाएं खुल गईं। नई लंबी दूरी की होमिंग टॉरपीडो और बैलिस्टिक मिसाइलों ने परमाणु पनडुब्बियों की हड़ताल क्षमताओं में काफी वृद्धि की है, जो अब बड़े पैमाने पर बेड़े की शक्ति निर्धारित करती है।

60 के दशक की शुरुआत में लड़ाकू गश्ती दल की रिहाई के साथ, अमेरिकी परमाणु पनडुब्बियां हथियारों से लैस हो गईं बलिस्टिक मिसाइल"पोलारिस", यूएसएसआर व्यावहारिक रूप से रक्षाहीन था। जलमग्न नावें हमारे तट के पास आ गईं, किसी भी क्षण रॉकेट हमला कर सकती थीं, भारी विनाश कर सकती थीं और अजेय होकर बच सकती थीं। इस सबके लिए तत्काल और प्रभावी प्रतिक्रिया की आवश्यकता थी। परमाणु मिसाइल हमलों को रोकने के लिए परमाणु पनडुब्बियों के खिलाफ लड़ाई नौसेना को सौंपे गए प्राथमिकता वाले कार्यों में से एक बनती जा रही है। इस संबंध में, एएसडब्ल्यू विमानन की भूमिका और महत्व को पूरा करने में सक्षम प्रभावी लड़ाईदुश्मन की पनडुब्बियों के साथ.
रूसी नौसेना के विकास में "बड़ी पनडुब्बी रोधी दिशा" ने वीवीए -14 ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग उभयचर जैसे क्रांतिकारी और अद्वितीय विमान को धातु में लागू करने का प्रयास करना संभव बना दिया।

वीवीए-14 को एक विमानन पनडुब्बी रोधी परिसर का हिस्सा बनना था जिसमें विमान, ब्यूरवेस्टनिक खोज और दृष्टि प्रणाली, पनडुब्बी रोधी हथियार और एक तैरता ईंधन भरने की प्रणाली शामिल थी। कॉम्प्लेक्स को स्वतंत्र रूप से और नौसेना के अन्य बलों और साधनों के सहयोग से, प्रस्थान के स्थान से 1200-1500 किमी दूर के क्षेत्रों में स्थित दुश्मन पनडुब्बियों का पता लगाने और नष्ट करने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

वीवीए-14 का उपयोग सर्च-स्ट्राइक, सर्च और शॉक संस्करणों में किया जा सकता है। 1968 की अंतिम तिमाही में पहली फैक्ट्री का परीक्षण शुरू होने के साथ ही मशीन की तीन प्रतियों का डिज़ाइन और निर्माण करना आवश्यक हो गया था।

उसका पायलट उत्पादनडिज़ाइन ब्यूरो बार्टिनी के पास नहीं था, इसलिए, वीवीए-14 का निर्माण ओकेबी एन.आई. के प्रायोगिक संयंत्र ╧938 में करने की योजना बनाई गई थी। कामोव. लेकिन चूँकि कामोवाइट्स के पास भारी विमान निर्माण की बारीकियों से परिचित विशेषज्ञ नहीं थे, 1968 में आर.एल. बार्टिनी टैगान्रोग प्लांट ╧86 में नव निर्मित डिजाइन ब्यूरो के वीवीए-14 थीम पर मुख्य डिजाइनर बन गए हैं। वी.आई. को बार्टिनी के डिप्टी के रूप में नियुक्त किया गया है। बिरयुलिन।

उसी समय, सैन्य-औद्योगिक मुद्दों पर यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के प्रेसीडियम के आयोग का निर्णय 20 नवंबर, 1968 नंबर 305 और 25 दिसंबर, 1968 के एमएपी नंबर 422 का आदेश। टैगान्रोग मशीन-बिल्डिंग प्लांट में वीवीए-14 विमान के तकनीकी डिजाइन का विकास जारी किया गया।

नए डिज़ाइन ब्यूरो के लिए निर्धारित कार्य बहुत कठिन हो गया और 1970 में ए.के. की मदद से एक निर्णय लिया गया। कॉन्स्टेंटिनोव को डिज़ाइन दस्तावेज़ विकसित करने और लंबवत रूप से उड़ान भरने वाले वाहनों के प्रोटोटाइप बनाने के लिए नियुक्त किया गया। आर.एल. बार्टिनी वीवीए-14 थीम पर मुख्य डिजाइनर बने, एन.डी. लियोनोव, उपकरण यू.ए. बोंडारेव।

दरअसल, वीवीए-14 के निर्माण कार्य की देखरेख उप मुख्य डिजाइनर एन.ए. ने की थी। पोगोरेलोव, जिन्होंने वी.आई. का स्थान लिया। बिरयुलिना, क्योंकि आर.एल. बार्टिनी मॉस्को में रहते थे और समय-समय पर टैगान्रोग जाते थे।

वीवीए-14 असामान्य तकनीकी समाधानों का एक पूरा संग्रह था, जिनमें से प्रत्येक को उड़ान परीक्षण शुरू होने से पहले ही बड़ी मात्रा में विकास कार्य की आवश्यकता थी। विमान प्रणालियों और संरचनात्मक तत्वों के पूर्ण पैमाने पर परीक्षण के उद्देश्य से, कई संबंधित स्टैंड डिजाइन और निर्मित किए गए थे।

उखटॉमस्क हेलीकॉप्टर प्लांट (यूवीजेड) में बने एक छोटे पोंटून स्टैंड पर बिजली संयंत्र का परीक्षण करने के लिए, टीएस -12 एम टीआरडी गैस जेट के पानी की सतह पर कार्य करने पर बनने वाले अवसाद और स्प्रे टॉर्च का अध्ययन करने के लिए प्रायोगिक कार्य किया गया था।

विभिन्न सतहों पर वीवीए-14 के टेकऑफ़ और लैंडिंग के तरीकों का अध्ययन करने के लिए, यूवीजेड में एक फ्लोटिंग गैस-डायनामिक टेस्ट बेंच 1410 बनाया गया, जिससे छह से सुसज्जित 1: 4 के पैमाने पर एक विमान मॉडल का परीक्षण करना संभव हो गया। TS-12M टर्बोजेट इंजन जो विमान के सभी उठाने वाले इंजनों के संचालन का अनुकरण करते हैं।

स्टैंड 1410 को गेलेंदज़िक में डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण और प्रायोगिक आधार पर ले जाया गया, जहां पानी की सतह पर विमान के टेकऑफ़ और लैंडिंग के तरीकों का अध्ययन करने के लिए इसे परीक्षणों के एक पूरे चक्र से गुजरना पड़ा। प्राप्त परिणामों ने, विशेष रूप से, गवाही दी कि ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान विमान पर काम करने वाले बल और क्षण महत्वहीन थे और विमान स्थिरीकरण और नियंत्रण प्रणाली उन्हें अच्छी तरह से रोक सकती थी। हेडिंग और पिच नियंत्रण के लिए संयुक्त गैस-जेट पतवारों का भी ग्राउंड स्टैंड पर परीक्षण किया गया। वीवीए-14 के नियंत्रण का परीक्षण करने के लिए, दो उड़ान स्टैंड बनाए गए: एक चल और स्थिर कॉकपिट के साथ। उड़ान स्टैंड पर, पहली उड़ान से पहले भी, विमान नियंत्रण मोड पर पूरी तरह से काम किया गया था, जिनमें से लैंडिंग मोड भी शामिल था। एक गहन गतिशील वायु कुशन बनाने की स्थितियाँ। परीक्षण पायलट यू.एम. को अक्सर स्टैंड पर आमंत्रित किया जाता था। कुप्रियनोव, जिन्होंने अपने रचनाकारों के काम की बहुत सराहना की, पहली उड़ान की डीब्रीफिंग में कहा: "उन्होंने एक सिम्युलेटर की तरह उड़ान भरी!"

तीन अनुभवी VVA-14 बनाने की योजना बनाई गई थी। विमान की दो प्रतियां, 1M और 2M मशीनें, एक साथ उत्पादन में लॉन्च की गईं। पहला प्रोटोटाइप 1M विमान बिना लिफ्टिंग इंजन के बनाया गया था और इसका उद्देश्य ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ को छोड़कर सभी उड़ान मोड में वायुगतिकी और डिज़ाइन का परीक्षण और ठीक-ठीक ट्यूनिंग करना था। मार्चिंग पावर प्लांट और विमान प्रणालियों के परीक्षण के लिए इन मोड में लैंडिंग, स्थिरता अध्ययन और नियंत्रणीयता। हवाई क्षेत्र से टेकऑफ़ और लैंडिंग सुनिश्चित करने के लिए, विमान पर स्टीयरेबल नाक पहियों के साथ एक साइकिल चेसिस स्थापित किया गया था (चेसिस डिज़ाइन में 3M और Tu-22 बमवर्षकों के रैक का उपयोग किया गया था)।

दूसरी प्रायोगिक मशीन "2M" को लिफ्टिंग इंजन प्राप्त होने थे। इसे ज़मीन और पानी से ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग के क्षणिक तरीकों और तरीकों का अध्ययन और काम करना था, बिजली संयंत्र, जेट नियंत्रण प्रणाली, स्वचालन और ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग से संबंधित अन्य प्रणालियों का अध्ययन करना था। मुख्य तकनीकी मुद्दों पर काम करने के बाद " 1M" और "2M" के बाद VVA-14 की तीसरी प्रति की बारी थी। इस पर विशेष उपकरणों और हथियारों के परिसरों का परीक्षण किया जाना था, साथ ही युद्धक उपयोग पर भी काम किया गया था। विमान का निर्माण डिज़ाइन ब्यूरो (संयंत्र निदेशक ए. समोडेलकोव) के पायलट उत्पादन और पड़ोसी सीरियल प्लांट (टैगान्रोग मैकेनिकल) के बीच सहयोग से किया गया था। प्लांट का नाम जी. दिमित्रोव, निदेशक एस. गोलोविन के नाम पर रखा गया। सीरियल प्लांट में, धड़, विंग कंसोल और प्लमेज का निर्माण किया गया था, और असेंबली, विमान प्रणालियों की स्थापना और नियंत्रण और रिकॉर्डिंग उपकरण पायलट उत्पादन द्वारा किए गए थे। डिज़ाइन ब्यूरो।

1972 की गर्मियों तक, वीवीए-14 ("1एम") विमान की असेंबली पर मुख्य काम पूरा हो गया था और असेंबली शॉप से ​​निकली मशीन को उड़ान परीक्षण से पहले अंतिम फाइन-ट्यूनिंग के लिए एलआईके को सौंप दिया गया था। वीवीए -14 बहुत था असामान्य दृश्य. कॉकपिट के साथ धड़ केंद्रीय खंड में चला गया, जिसके किनारों पर फ्लोट्स और उनके दबाव प्रणाली के साथ दो विशाल डिब्बे थे। क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पूँछ में दूरी बनी हुई है। विंग के वियोज्य हिस्से केंद्रीय अनुभाग के कैसॉन से जुड़े हुए थे। डिज़ाइन की मौलिकता के लिए, विमान को "फैंटोमास" उपनाम मिला। आई.के. प्रमुख परीक्षण इंजीनियर बने। विनोकुरोव, परीक्षण पायलट यू.एम. कुप्रियनोव, परीक्षण नाविक एल.एफ. कुज़नेत्सोव।

पार्किंग स्थल, जहां वीवीए-14 स्थित था, एक छोटे से ग्रोव के पास हवाई क्षेत्र के किनारे पर स्थित था, तथाकथित। "संगरोध", और साजिश के उद्देश्य से, "1M" को नागरिक पंजीकरण यूएसएसआर-19172 और बोर्ड पर "एअरोफ़्लोत" के प्रतीक प्राप्त हुए। 12 से 14 जुलाई, 1972 की अवधि में, विमान की पहली टैक्सीिंग और जॉगिंग फ़ैक्टरी हवाई क्षेत्र के कच्चे रनवे के साथ शुरू हुआ। फिर, विंग कंसोल और टेल यूनिट को वीवीए-14 से खोल दिया गया और, सभी आवश्यक गोपनीयता उपायों का पालन करते हुए, एक रात उन्हें पड़ोसी टैगान्रोग हवाई क्षेत्र में ले जाया गया, जिसमें एक कंक्रीट पट्टी थी, जिस पर प्रशिक्षण रेजिमेंटों में से एक थी येइस्क मिलिट्री पायलट स्कूल आधारित था। वहां 10 से 12 अगस्त तक दौड़ जारी रही। उनके परिणाम उत्साहजनक थे, वीवीए-14 ने 230 किमी/घंटा की गति तक चलने पर सामान्य रूप से व्यवहार किया, पावर प्लांट और ऑन-बोर्ड उपकरण बिना किसी टिप्पणी के काम करते थे। अपनी रिपोर्ट में, परीक्षण पायलट यू.एम. कुप्रियनोव ने कहा कि: "टेकऑफ़ रन, एप्रोच और रन के दौरान, विमान स्थिर, नियंत्रणीय है, टेकऑफ़ पाठ्यक्रम से कोई विचलन नहीं है और कोई हील नहीं है।" इसके अलावा ध्यान भी आकर्षित किया जाता है अच्छी समीक्षाकॉकपिट से और बिजली संयंत्र के लिए उड़ान और नेविगेशन उपकरणों और नियंत्रण उपकरणों का एक सुविधाजनक स्थान।

पहली बार, VVA-14 ने 4 सितंबर, 1972 को परीक्षण पायलट यू.एम. के चालक दल के साथ उड़ान भरी। कुप्रियनोव और परीक्षण नाविक एल.एफ. कुज़नेत्सोवा। उड़ान, जो लगभग एक घंटे तक चली, से पता चला कि हवा में मशीन की स्थिरता और नियंत्रणीयता सामान्य सीमा के भीतर थी और पारंपरिक विमान से भी बदतर नहीं थी। जमीन पर, वीवीए -14 हवा में बहुत असामान्य लग रहा था , नीचे से (केंद्रीय नाक-धड़ और दो पार्श्व डिब्बे) एक और उपनाम प्राप्त हुआ - "स्नेक गोरींच"। Be-30 (╧05 OS) एक एस्कॉर्ट विमान और उड़ान और नेविगेशन उपकरणों को कैलिब्रेट करने के लिए एक संदर्भ विमान के रूप में अलग-अलग उड़ानों में शामिल था। पहले चरण के उड़ान परीक्षण 1973 की गर्मियों तक पूरे हो गए थे। उनके परिणामों ने पुष्टि की कि मूल वायुगतिकीय विन्यास केंद्र खंड के साथ काफी व्यवहार्य है, और प्रणोदन बिजली संयंत्र और मुख्य प्रणालियाँ विश्वसनीय रूप से काम करती हैं और परीक्षण उड़ानों के प्रदर्शन को सुनिश्चित करती हैं। लेकिन उड़ान परीक्षणों के इस चरण का सबसे महत्वपूर्ण परिणाम यह था कि जमीन के करीब उड़ान भरने पर विमान के नीचे, डायनामिक एयर कुशन की मोटाई औसत वायुगतिकीय तार पंखों के संबंध में पहले की तुलना में बहुत अधिक निकली। 10.75 मीटर के औसत वायुगतिकीय कॉर्ड वीवीए-14 के साथ, एक गतिशील कुशन का प्रभाव 10-12 मीटर की ऊंचाई से महसूस किया गया था, और समतल ऊंचाई (लगभग 8 मीटर) पर कुशन पहले से ही इतना घना और स्थिर था कि यू। एम। कुप्रियनोव ने डीब्रीफिंग के दौरान कई बार कंट्रोल स्टिक को गिराने और कार को अपने आप चलने देने की अनुमति मांगी। सच है, उन्हें इस तरह का प्रयोग करने की अनुमति नहीं थी, इस डर से कि शायद रनवे पर्याप्त न हो।

एकमात्र गंभीर घटना पहली उड़ान में हाइड्रोलिक सिस्टम ╧1 की विफलता थी। इसका कारण तरल पदार्थ के स्पंदन की आवृत्ति के साथ धड़ के दोलनों के संयोग के कारण, पंपों से काम कर रहे तरल पदार्थ को हटाने के लिए ट्यूब का विनाश था। उन्होंने ट्यूबों को रबर की नली से बदलकर एक रास्ता ढूंढ लिया। हालांकि वास्तविक, न कि "कागज" उठाने वाले इंजन प्राप्त करने की संभावनाएं बहुत अनिश्चित रहीं, आखिरकार, एक वायवीय टेक-ऑफ और लैंडिंग डिवाइस (पीवीपीयू) तैयार हो गया। पीवीपीयू फ्लोट्स की लंबाई 14 मीटर, व्यास 2.5 मीटर और प्रत्येक का आयतन 50 एम3 था। इन्हें डोलगोप्रुडनेंस्की डिज़ाइन ब्यूरो ऑफ़ यूनिट्स द्वारा डिज़ाइन किया गया था और यारोस्लाव टायर प्लांट में निर्मित किया गया था। इसलिए, 1973-74 की सर्दी। VVA-14 ("1M") को डिज़ाइन ब्यूरो की प्रायोगिक उत्पादन दुकान में रखा गया था, जहाँ उस पर PVPU सिस्टम और उपकरण स्थापित किए गए थे। उसी समय, एक विशेष रूप से तैयार फ्लोट पर स्थैतिक परीक्षण किए गए। फ्लोट्स को बारह नियंत्रित वायवीय कुंडलाकार इजेक्टर द्वारा जारी किया गया - प्रत्येक फ्लोट डिब्बे के लिए एक। प्रणोदन इंजनों के कम्प्रेसर से उच्च दबाव वाली हवा ली गई। पीवीपीयू की सफाई हाइड्रोलिक सिलेंडरों द्वारा की गई थी, जो फ्लोट्स को कवर करने वाले केबलों पर अनुदैर्ध्य छड़ों के माध्यम से काम करती थी, दबाव कम करने वाले वाल्वों के माध्यम से उनके डिब्बों से हवा को विस्थापित करती थी।

फ़्लोट्स और उनकी सफ़ाई और रिहाई की प्रणाली वस्तुतः विभिन्न अद्वितीय उपकरणों और प्रणालियों से भरी हुई थी, इसलिए इसे ठीक करना और समायोजित करना बहुत मुश्किल हो गया, जो 1974 के पूरे वसंत और गर्मियों के कुछ हिस्सों तक चला। वीवीए-14 परीक्षण चरण की शुरुआत हुई। चूंकि समुद्री परीक्षणों के दौरान लैंडिंग गियर हर समय पीछे हटने की स्थिति में था, इसलिए फुलाए गए फ्लोट के साथ मशीन को नीचे और ऊपर उठाने के लिए विशेष रोलिंग कार्ट बनाए गए थे। सबसे पहले, फ्लोट डिब्बों को दबाव मुक्त करने पर विमान की अस्थिरता की जांच की गई थी। एक फ्लोट के दो डिब्बों से दबाव मुक्त होने से पुष्टि हुई कि वीवीए-14 सामान्य उछाल बरकरार रखता है। फिर पानी के माध्यम से आवाजाही की गति में धीरे-धीरे वृद्धि के साथ टैक्सी चलाने की बारी आई। परीक्षणों से यह पता चला है अधिकतम गतिजबकि 35 किमी/घंटा से अधिक नहीं। उच्च गति पर, मशीन ने अपनी नाक को पानी की सतह पर नीचे करना शुरू कर दिया और नरम फ्लोट के विरूपण और बाद में नष्ट होने का खतरा था। लेकिन ऊर्ध्वाधर उड़ान भरने वाले उभयचर के लिए, यह गति काफी थी।

समुद्री परीक्षणों के चरण के अंत में, पीवीपीयू फ्लोट्स को वापस लेने के साथ कुछ समय के लिए परीक्षण उड़ानें जारी रहीं। हालाँकि, इस समय तक, VVA-14 में ग्राहकों की रुचि काफ़ी कम हो गई थी। मुख्य ध्यान Be-12, Il-38 और Tu-142 के सुधार पर दिया गया जो पहले ही सेवा में प्रवेश कर चुके थे। अंततः यह स्पष्ट हो गया कि स्वीकार्य विशेषताओं वाले लिफ्टिंग इंजन दूर के भविष्य में भी मौजूद नहीं होंगे। इसलिए, पीवीपीयू आर.एल. की स्थापना और परीक्षण के बीच में भी। बार्टिनी ने "1M" को एक इक्रानोप्लान के प्रकार के एक उपकरण में संशोधित करने का निर्णय लिया, जिसमें केंद्र अनुभाग के तहत अतिरिक्त इंजनों से हवा बह रही थी। इस दिशा में शुरू किए गए काम से प्रायोगिक 14M1P इक्रानोलेट का निर्माण हुआ, लेकिन इसका परीक्षण बार्टिनी के बिना ही शुरू हो गया। दिसंबर 1974 में, रॉबर्ट लुडोविकोविच की मृत्यु हो गई। जड़ता द्वारा उड़ान परीक्षण, 1975 में जारी रहे। उड़ान में छोड़े गए फ्लोट के साथ पीवीपीयू और मशीन के व्यवहार का परीक्षण करना आवश्यक था। पहले, फ्लोट्स की रिहाई की डिग्री में क्रमिक वृद्धि के साथ रन और उड़ानों की एक श्रृंखला की गई थी (इसके लिए, विमान की हाइड्रोलिक प्रणाली को तदनुसार संशोधित किया गया था)। कुप्रियनोव और एल.एफ. कुज़नेत्सोवा। कुल मिलाकर, 11 जून से 27 जून की अवधि में, परीक्षण उड़ानों में, पीवीपीयू की 11 रिलीज़-सफाई की गई। जारी किए गए फ्लोट्स से हवा में मशीन के व्यवहार में कोई विशेष समस्या नहीं हुई। फ़्लैप जारी होने पर फुले हुए फ़्लोट के साथ विमान का हिलना, जो परीक्षणों के दौरान सामने आया, "जैसे कि गंदगी की पट्टी पर जॉगिंग करते समय," पायलटों के अनुसार, खतरनाक नहीं था और पूंछ के आकार को बदलकर समाप्त किया जा सकता था झांकियों के हिस्से. विमान द्वारा छोड़े गए पीवीपीयू को परिमार्जन करने के सभी प्रयासों को एसएयू-एम स्वचालित नियंत्रण प्रणाली द्वारा लगातार विफल कर दिया गया। ये उड़ानें वीवीए-14 के इतिहास में अंतिम कॉर्ड बन गईं। कुल मिलाकर, सितंबर 1972 से जून 1975 तक, 103 घंटे से अधिक के उड़ान समय के साथ 1एम मशीन पर 107 उड़ानें भरी गईं।

वीवीए-14 कार्यक्रम की समाप्ति के बाद, 1एम विमान को प्रायोगिक 14एम1पी इक्रानोलेट में रूपांतरण के लिए कार्यशाला में लाया गया, 2एम मशीन के इकट्ठे एयरफ्रेम को फैक्ट्री पार्किंग स्थल के दूर किनारे पर ले जाया गया, की तीसरी प्रति उभयचरों को लंबवत रूप से उतारना कभी शुरू नहीं किया गया था। विभिन्न उद्देश्यों के लिए संशोधन करने की परियोजनाएं थीं। जहाज संस्करण में फोल्डिंग विंग पैनल और पूंछ होगी और यह परियोजना 1123 पनडुब्बी रोधी क्रूजर, विशेष रूप से सुसज्जित बड़ी क्षमता वाले सूखे मालवाहक जहाजों और टैंकरों पर आधारित हो सकती है। , या VVA-14 पनडुब्बी रोधी वाहक क्रूजर पर। परिवहन संस्करण में, VVA-14 3300 किमी तक की दूरी पर 32 लोगों या 5000 किलोग्राम कार्गो का परिवहन कर सकता है। खोज और बचाव संस्करण में, दो बचाव दल और एक उभयचर दल में डॉक्टर भी अतिरिक्त रूप से शामिल थे। कार्गो डिब्बे में विशेष उपकरण (नावें, राफ्ट, चरखी, आदि) रखे गए थे। बचाव संस्करण में वीवीए-14 की उड़ान विशेषताएँ व्यावहारिक रूप से पनडुब्बी रोधी विमान के समान ही रहीं, उड़ान सीमा के अपवाद के साथ, जिसे 500-1000 किमी तक बढ़ाया जा सकता था।

वीवीए-14 के लिए पुनरावर्तक विमान के संस्करण में, एक विशेष एंटीना और इसे 200-300 मीटर की ऊंचाई तक उठाने के लिए एक प्रणाली विकसित करने की योजना बनाई गई थी, जबकि वाहन तैर रहा था। कम से कम 200 किमी की दूरी पर विमान से. इस संस्करण में, उभयचर ने 3000-4000 किलोग्राम वजन वाली एक हवा से सतह पर मार करने वाली मिसाइल, 9.5 मीटर तक लंबी और धड़ के निचले हिस्से में 700-780 मिमी कैलिबर और कील पर एक रडार रेंजफाइंडर ले जाया। इसके अलावा, इस संस्करण में एक इन्फ्रारेड दिशा खोजक और एक पैनोरमिक रडार स्थापित किया गया था। इन सभी कार्यों ने तकनीकी प्रस्तावों पर विचार करने और ग्राहक द्वारा मुद्दे के अध्ययन के प्रारंभिक चरण को नहीं छोड़ा। लेकिन सामान्य तौर पर, खर्च किए गए प्रयास व्यर्थ नहीं थे। परीक्षणों के परिणामस्वरूप, समृद्ध प्रयोगात्मक सामग्री प्राप्त हुई, और वीवीए-14 पर काम स्वयं ओकेबी विशेषज्ञों के लिए एक उत्कृष्ट विद्यालय बन गया।

वीटीओएल विमान का डिज़ाइन एक उच्च-पंख वाले विमान की योजना के अनुसार बनाया गया है जिसमें एक असर केंद्र खंड के समग्र विंग और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पूंछ और एक फ्लोट टेक-ऑफ और लैंडिंग डिवाइस के साथ कंसोल हैं। डिज़ाइन मुख्य रूप से एंटी-जंग कोटिंग और कैडमियम स्टील्स के साथ एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बना है। अर्ध-मोनोकोक धड़, एक केंद्र खंड में बदल जाता है। धनुष में तीन सीटों वाला कॉकपिट है, जिसे अलग किया जा सकता है आपातकालीन क्षणऔर इजेक्शन सीटों के उपयोग के बिना सभी उड़ान मोड में चालक दल को बचाव प्रदान करना। केबिन के पीछे 12 उठाने वाले इंजनों और एक आयुध डिब्बे के साथ एक पावर प्लांट कम्पार्टमेंट है। विंग में एक आयताकार केंद्र अनुभाग और एक अनुप्रस्थ कोण V +2╟ और एक वेजिंग 1 के साथ योजना में एक ट्रेपोजॉइडल आकार के अलग करने योग्य हिस्से (POTS) होते हैं। ╟, 0.12 की सापेक्ष मोटाई वाले प्रोफाइल द्वारा निर्मित। OCHK पर पूरे स्पैन में स्लैट्स, सिंगल-स्लॉटेड फ्लैप्स और एलेरॉन हैं। सिगार के आकार की परियों को केंद्र खंड के साथ जोड़ा जाता है, जिस पर आलूबुखारा और पीवीपीयू रखा जाता है। पंख कैंटिलीवर होते हैं, जो परियों पर स्थित होते हैं, बह जाते हैं। 21.8 एम2 के कुल क्षेत्रफल के साथ क्षैतिज पंखुड़ी में 40╟ के अग्रणी किनारे के साथ एक स्वीप है, जो 6.33 एम2 के कुल क्षेत्रफल के साथ लिफ्ट से सुसज्जित है। 22.75 एम2 के कुल क्षेत्रफल वाली दो-कील ऊर्ध्वाधर पूंछ इकाई में 54╟ के अग्रणी किनारे के साथ स्वीप है, पतवारों का कुल क्षेत्रफल 6.75 एम2 है। इसमें 12 डिब्बे हैं। फ्लोट्स की रिहाई और सफाई के लिए, 12 कुंडलाकार इंजेक्टरों (प्रत्येक डिब्बे के लिए एक) के साथ एक जटिल मैकेनोहाइड्रोपन्यूमोइलेक्ट्रिक सिस्टम का उपयोग किया जाता है। प्रणोदन इंजनों के कंप्रेसर से सिस्टम को हवा की आपूर्ति की जाती है। ज़मीन पर विमान के परिवहन के लिए, फ़्लोट के किनारों पर परियों पर एक नाक पैर और मुख्य पैरों के साथ एक वापस लेने योग्य तिपहिया पहिया लैंडिंग गियर प्रदान किया जाता है, प्रत्येक पैर में दो पहिये होते हैं। सीरियल टीयू-22 के चेसिस का उपयोग किया गया था। पावर प्लांट संयुक्त है, इसमें दो मध्य-उड़ान इंजन डी-30एम शामिल हैं, जिनमें से प्रत्येक में 6800 किलोग्राम का जोर है (सामान्य डिजाइनर पी.ए. सोलोवोव), शीर्ष पर अलग-अलग गोंडोल में एक साथ स्थापित किए गए हैं केंद्र खंड, और 12 लिफ्टिंग टर्बोफैन इंजन आरडी-36 -35पीआर प्रत्येक 4400 किलोग्राम (मुख्य डिजाइनर पी.ए. कोलोसोव) के जोर के साथ, धड़ डिब्बे में आगे की ओर झुकाव के साथ जोड़े में स्थापित किए गए हैं, जिसमें प्रत्येक जोड़ी के लिए हवा के सेवन दरवाजे ऊपर की ओर खुलते हैं। इंजन और ग्रिल वाले निचले दरवाजे, जिनके विचलन को समायोजित किया जा सकता है। उड़ान परीक्षणों की शुरुआत में लिफ्टिंग इंजन नहीं लाए गए और विमान की उड़ानें उनके बिना ही पूरी की गईं। टर्बोचार्जर के साथ एक सहायक बिजली इकाई का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी। ईंधन प्रणाली में 14 टैंक शामिल हैं; दो कम्पार्टमेंट टैंक और 12 सीलबंद टैंक जिनकी कुल क्षमता 15,500 लीटर है। यह एक तैरती हुई ईंधन भरने की प्रणाली स्थापित करने की योजना बनाई गई थी।

नियंत्रण प्रणाली ने पारंपरिक विमानों की तरह, हाइड्रोलिक बूस्टर का उपयोग करके वायुगतिकीय पतवारों का नियंत्रण प्रदान किया, और ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड और संक्रमणकालीन मोड में नियंत्रण जोड़े में स्थापित 12 जेट पतवारों का उपयोग करके और उठाने वाले इंजनों से ली गई संपीड़ित हवा का उपयोग करके किया जाना था। स्वचालित नियंत्रण प्रणाली सभी उड़ान मोड में पिच, हेडिंग और ऊंचाई स्थिरीकरण प्रदान करती है। विमान प्रणाली। विमान संचालन के लिए आवश्यक सभी प्रणालियों से सुसज्जित है: बिजली संयंत्र के डिब्बों में अग्निशमन, विंग टिप, पंख और वायु सेवन के लिए गर्म हवा की आपूर्ति के साथ एंटी-आइसिंग, एक ऑक्सीजन प्रणाली और एक एयर कंडीशनिंग प्रणाली है। उपकरण। विमान उड़ान परीक्षणों के लिए आवश्यक उड़ान-नेविगेशन और रेडियो संचार उपकरणों से सुसज्जित था और टेक-ऑफ और लैंडिंग के दौरान और कठिन मौसम संबंधी परिस्थितियों में स्वायत्त उड़ान के लिए मार्ग पर स्वचालित स्थिरीकरण सुनिश्चित करने के लिए नवीनतम उपकरणों के उपयोग के लिए प्रदान किया गया था। बचाव संस्करण में, वीटीओएल को आपातकालीन रेडियो उपकरण से सुसज्जित किया जाना था। पनडुब्बी रोधी वीटीओएल विमान पर, ब्यूरवेस्टनिक खोज और लक्ष्यीकरण प्रणाली का उपयोग किया जाना था, जो पनडुब्बियों की खोज प्रदान करता है और हथियारों के उपयोग के लिए निर्देशांक और आवश्यक डेटा निर्धारित करता है। पनडुब्बियों का पता लगाने के लिए, इसे 144 RGB-1U रेडियो-ध्वनिक बोय और सौ विस्फोटक ध्वनि स्रोतों के साथ-साथ एक खोज एयरोमैग्नेटोमीटर ╚Bor-1╩ का उपयोग करना था। आयुध। पनडुब्बी रोधी संस्करण में, बम बे में 2000 किलोग्राम तक के कुल वजन के साथ विभिन्न हथियार रखने की योजना थी: 2 विमान टॉरपीडो या 8 विमान खदान IGMD-500 (लड़ाकू भार में 4000 किलोग्राम की वृद्धि के साथ) या 16 विमान बमप्लब-250. गश्ती मार्ग पर रक्षा के लिए, सक्रिय और निष्क्रिय जामिंग प्रदान करने के लिए एक रक्षात्मक परिसर की परिकल्पना की गई थी।

एलटीएच:

परिवर्तन	वीवीए-14
विंगस्पैन, एम	28.50
लंबाई, मी	25.97
ऊँचाई, मी	6.79
विंग क्षेत्र, एम2	217.72
वजन (किग्रा
खाली विमान	35356
अधिकतम टेकऑफ़	52000
ईंधन	14000
इंजन का प्रकार
आवागमन	2 डीटीआरडी डी-30एम
उठाने की	12 आरडीआरडी आरडी36-35पीआर
जोर, केजीएफ
आवागमन	2 x 6800
उठाने की	12 x 4400
अधिकतम गति, किमी/घंटा	760
क्रूज गति, किमी/घंटा	640
घूमने की गति, किमी/घंटा	360
व्यावहारिक सीमा, किमी	2450
गश्ती अवधि, एच	2.25
व्यावहारिक छत, मी	10000
क्रू, लोग	3
अस्त्र - शस्त्र:	लड़ाकू भार - 2000 किग्रा (अधिकतम - 4000 किग्रा), 2 विमान टॉरपीडो या 8 विमान खदान IGMD-500 (युद्धक भार में 4000 किलोग्राम की वृद्धि के साथ) या 16 विमान बम PLAB-250।

आइए उनकी सफाई और रिहाई के लिए फ्लोट्स और सिस्टम के डिजाइन के बारे में थोड़ा बताएं।

पीवीपीयू फ्लोट्स की लंबाई 14 मीटर और व्यास 2.5 मीटर था। प्रत्येक की मात्रा 50 मीटर थी। इन्हें डोलगोप्रुडनी डिज़ाइन ब्यूरो ऑफ यूनिट्स (डीकेबीए) द्वारा डिजाइन किया गया था और यारोस्लाव टायर श्रमिकों द्वारा निर्मित किया गया था।

पीवीपीयू सफाई-रिलीज़ प्रणाली को ठीक करने और परीक्षण स्थापित करने में बहुत मुश्किल हो गई, क्योंकि इस मैकेनोहाइड्रोन्यूमोइलेक्ट्रिक कॉम्प्लेक्स में विभिन्न अद्वितीय विशेष उपकरण शामिल थे, जिनमें से अधिकांश भाग के लिए पूर्ण पैमाने पर प्रयोगशाला परीक्षण अवास्तविक निकला। समय के संदर्भ में, और यहां तक ​​कि प्रौद्योगिकी के संदर्भ में भी (वास्तविक फ़्लोट्स, उनके ड्राइव सिस्टम और प्रबंधन)।

पीवीपीयू तैयार करने के लिए, रिलीज के समय (भरते हुए) जमा करना आवश्यक था एक बड़ी संख्या कीसस्टेनर इंजनों के कंप्रेसर के सिम्युलेटर से सक्रिय हवा। हम एक फिल्टर स्टेशन का डिजाइन और निर्माण करके इस स्थिति से बाहर निकले, जो फैक्ट्री के वायवीय नेटवर्क से आपूर्ति की जाने वाली उच्च दबाव वाली हवा को साफ करता था। फ्लोट्स की रिहाई बारह नियंत्रित वायवीय कुंडलाकार इजेक्टरों द्वारा की गई थी - प्रत्येक फ्लोट डिब्बे के लिए एक।

यह प्रक्रिया हार्वेस्टिंग हाइड्रोलिक सिलेंडरों के ताले खोलने के साथ शुरू हुई, जो जारी होने पर, डैम्पर्स की भूमिका निभाते थे, जो फ्लोट्स को कवर करने वाले केबलों के साथ शेल का प्रतिरोध प्रदान करते थे। फ्लोट्स में निरंतर अधिकतम दबाव बनाए रखने के लिए अतिरिक्त हवा को दबाव कम करने वाले वाल्वों के माध्यम से वायुमंडल में छोड़ा गया था। ऑपरेशन के मोड में "निकास - सफाई पीवीपीयू" 0.15 ... 0.25 एमपीए, या (0.015 ... 0.025) एटीएम की सीमा में अतिरिक्त दबाव प्रदान किया गया था।

पूर्ण आकार देने के बाद, जारी स्थिति के संकेत पर, नियंत्रित इजेक्टर वायुमंडलीय हवा के साथ मिश्रण किए बिना सक्रिय हवा की आपूर्ति के मोड पर स्विच हो गया - "बूस्टर" मोड। (1.5 ... 2.5) एमपीए (या 0.15 ... 0.25 एटीएम) के दबाव तक पहुंचने पर, इजेक्टर स्वचालित रूप से "0.2 केजीएफ / सेमी" के ओवरप्रेशर सिग्नल द्वारा बंद हो गया और समय-समय पर दबाव बढ़ने पर "बूस्ट" पर चालू हो गया। वायु शीतलन या रिसाव के कारण फ्लोट में कमी आई। दबाव कम करने वाले वाल्व को 3.5 + 0.5 एमपीए (0.35 + 0.05 एटीएम) के दबाव पर स्विच करके अधिकतम अधिक दबाव को सीमित किया गया था।

सस्टेनर इंजनों के कंप्रेसर से रिलीज के दौरान, और पार्किंग स्थल में और ऊर्ध्वाधर उड़ान के दौरान - उच्च दबाव वायवीय प्रणाली से या सहायक बिजली संयंत्र टीए -6 के कंप्रेसर से हवा को "बूस्ट" में आपूर्ति की गई थी। हवाई जहाज़ की उड़ान में, अतिरिक्त रूप से सेवा की गई वायुमंडलीय वायुविशेष वायु सेवन से.

पीवीपीयू की सफाई पर्याप्त रूप से शक्तिशाली हाइड्रोलिक सिलेंडरों द्वारा की गई थी, जो फ्लोट्स को कवर करने वाले केबलों पर अनुदैर्ध्य छड़ों के माध्यम से काम करती थी, उल्लिखित दबाव कम करने वाले वाल्वों के माध्यम से डिब्बों से हवा को विस्थापित करती थी। उन्होंने "रिलीज़ - पीवीपीयू की सफाई" मोड पर स्विच किया (0 वें ताले वायवीय सिलेंडर द्वारा बाहर से खोले गए।

फ़्लोट्स और उनकी ड्राइव और नियंत्रण प्रणालियों का परिसर वस्तुतः आविष्कारों से भरा हुआ था, जो कि, सभी आविष्कारकों की तरह, बड़ी कठिनाई से और कुछ नया खोजने की इच्छा से, आर. बार्टिनी द्वारा गर्म किया गया था, लेकिन हर तरह से! - सर्वोत्कृष्ट समाधान. यहां दो उदाहरण हैं.

पहला। शक्तिशाली हाइड्रोलिक सिलेंडरों द्वारा काबू किए गए फ्लोट सफाई तंत्र से ऑपरेटिंग लोड 14 टन था और स्ट्रोक (900 मिमी) से स्वतंत्र, स्प्रिंग-लोडेड था। पीछे हटने की स्थिति में, पिस्टन को सिलेंडर के कोलेट लॉक द्वारा तय किया गया था, जिसे फ्लोट जारी होने पर पहले खुलना चाहिए था। हर कोई समझता है: यदि आप दरवाजे को धक्का देते हैं, ताला लोड करते हैं, तो इसे खोलना अधिक कठिन होता है, यदि आप हाथ से दरवाजे की विकृतियों और स्प्रिंगिंग को हटाते हैं, और फिर मुक्त ताला खोलते हैं।
इसलिए, खोलने पर बहुत प्रयास से लोड किए गए कोलेट तालों के जाम होने की संभावना के बारे में धारणा को लोड के तहत ताले के तीन उद्घाटन के बाद प्रयोगशाला में "शानदार ढंग से" पुष्टि की गई थी। क्या करें? फिर दरवाज़ा लॉक के साथ रोजमर्रा के समाधान को पीवीपीयू प्रणाली में स्थानांतरित कर दिया गया: ताला खोलने से पहले, फ्लोट की सफाई के लिए दबाव डाला गया, ताला उतार दिया गया, इसे बाहर से खोला गया, जिसके बाद सफाई संकेत हटा दिया गया , और जारी पिस्टन स्वतंत्र रूप से आउटलेट में चला गया।

दूसरा उदाहरण. रिलीज के दौरान फ्लोट डिब्बों में इजेक्टर वायु आपूर्ति ने इसके कम तापमान को सुनिश्चित किया। हालाँकि, 0.2 एटीएम ("बूस्टर") की अधिकतम कार्य क्षमता के दबाव को भरने पर, टर्बोजेट कम्प्रेसर से गर्म हवा को एक विशेष इजेक्टर चैनल के माध्यम से फ्लोट डिब्बों में आपूर्ति की गई थी और त्वरित उम्र बढ़ने और टूटने की संभावना थी। इजेक्टर स्थापना क्षेत्र में फ्लोट्स का लोचदार खोल।

इस खतरे को रोकने के लिए, गर्म हवा के आउटलेट चैनल का अंत एक विशेष विभाजक से सुसज्जित था, जिसके डिजाइन में, लघु रूप में, सुपरसोनिक विमान वायु सेवन के क्षेत्र से ज्ञात कार्यों को हल किया गया था - चैनल लड़ाई के लिए प्रदान किए गए थे झटके, ठंडी हवा के अवशोषण आदि के विरुद्ध।

रॉबर्ट बार्टिनी - शिक्षक रानी, ​​ठीक है, हम पहले ही विचार कर चुके हैं