यूएसएसआर का विमानन: द्वितीय विश्व युद्ध के विमान। द्वितीय विश्व युद्ध के विमानन
द्वितीय विश्व युद्ध में, विमानन सेना की मुख्य शाखाओं में से एक थी और शत्रुता के दौरान बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाई थी। यह कोई संयोग नहीं है कि प्रत्येक जुझारू ने विमान के उत्पादन में वृद्धि और उनके निरंतर सुधार और नवीनीकरण के द्वारा अपने विमानन की लड़ाकू क्षमता में निरंतर वृद्धि सुनिश्चित करने की मांग की। जैसा कि पहले कभी नहीं था, सैन्य क्षेत्र में वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग क्षमता व्यापक रूप से शामिल थी, कई अनुसंधान संस्थान और प्रयोगशालाएं, डिजाइन ब्यूरो और परीक्षण केंद्र संचालित हो रहे थे, जिनके प्रयासों से नवीनतम सैन्य उपकरण बनाए गए थे। यह विमान निर्माण में असामान्य रूप से तीव्र प्रगति का समय था। उसी समय, पिस्टन इंजन के साथ विमान के विकास का युग, जिसने अपनी स्थापना के बाद से विमानन में सर्वोच्च शासन किया था, समाप्त होता दिख रहा था। द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के लड़ाकू विमान पिस्टन इंजन के आधार पर बनाए गए विमानन उपकरणों के सबसे उन्नत उदाहरण थे।
लड़ाकू उड्डयन के विकास के शांतिपूर्ण और युद्ध काल के बीच आवश्यक अंतर यह था कि युद्ध के दौरान प्रौद्योगिकी की प्रभावशीलता सीधे अनुभव द्वारा निर्धारित की गई थी। मैं फ़िन शांतिपूर्ण समयसैन्य विशेषज्ञ और विमान डिजाइनर, विमान के नए मॉडल का आदेश और निर्माण करते समय, भविष्य के युद्ध की प्रकृति के बारे में केवल सट्टा विचारों पर भरोसा करते थे, या स्थानीय संघर्षों के सीमित अनुभव द्वारा निर्देशित होते थे, फिर बड़े पैमाने पर सैन्य अभियानों ने स्थिति को नाटकीय रूप से बदल दिया। वायु युद्ध का अभ्यास न केवल उड्डयन की प्रगति को तेज करने में एक शक्तिशाली उत्प्रेरक बन गया, बल्कि विमान की गुणवत्ता की तुलना करने और आगे के विकास के लिए मुख्य दिशाओं को चुनने का एकमात्र मानदंड भी बन गया। प्रत्येक पक्ष ने युद्ध के अपने अनुभव, संसाधनों की उपलब्धता, प्रौद्योगिकी की क्षमताओं और समग्र रूप से विमानन उद्योग के आधार पर अपने विमानों में सुधार किया।
इंग्लैंड, यूएसएसआर, यूएसए, जर्मनी और जापान में युद्ध के वर्षों के दौरान, बड़ी संख्याविमान जो खेला प्रमुख भूमिकासशस्त्र संघर्ष के दौरान। इनमें कई उत्कृष्ट उदाहरण हैं। रुचि इन मशीनों की तुलना के साथ-साथ उन इंजीनियरिंग और वैज्ञानिक विचारों की तुलना है जो उनके निर्माण में उपयोग किए गए थे। बेशक, युद्ध में भाग लेने वाले और विमान निर्माण के विभिन्न स्कूलों का प्रतिनिधित्व करने वाले कई प्रकार के विमानों में से, निर्विवाद रूप से सर्वश्रेष्ठ लोगों को अलग करना मुश्किल है। इसलिए, कुछ हद तक मशीनों का चुनाव सशर्त है।
दुश्मन के खिलाफ लड़ाई में हवाई वर्चस्व हासिल करने के लिए लड़ाकू मुख्य साधन थे। जमीनी बलों और उड्डयन की अन्य शाखाओं के युद्ध संचालन की सफलता, पीछे की सुविधाओं की सुरक्षा काफी हद तक उनके कार्यों की प्रभावशीलता पर निर्भर करती है। यह कोई संयोग नहीं है कि सेनानियों का वर्ग सबसे गहन रूप से विकसित हुआ। उनमें से सर्वश्रेष्ठ को पारंपरिक रूप से याक -3 और ला -7 विमान (यूएसएसआर), उत्तरी अमेरिकी आर -51 मस्टैंग (मस्टैंग, यूएसए), सुपरमरीन स्पिटफायर (स्पिटफायर, इंग्लैंड) और मेसर्सचमिट बीएफ 109 (जर्मनी) कहा जाता है। पश्चिमी लड़ाकू विमानों के कई संशोधनों में, R-51D, स्पिटफायर XIV और Bf 109G-10 और K-4 को तुलना के लिए चुना गया था, यानी वे विमान जो बड़े पैमाने पर उत्पादित किए गए थे और अंतिम चरण में वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश कर चुके थे। युद्ध का। ये सभी 1943 - 1944 की शुरुआत में बनाए गए थे। इन मशीनों ने युद्धरत देशों द्वारा उस समय तक संचित सबसे समृद्ध युद्ध अनुभव को प्रतिबिंबित किया। वे अपने समय के सैन्य उड्डयन उपकरणों के प्रतीक बन गए।
तुलना करने से पहले अलग - अलग प्रकारसेनानियों, यह तुलना के बुनियादी सिद्धांतों के बारे में कुछ कहने लायक है। यहां मुख्य बात युद्ध के उपयोग की शर्तों को ध्यान में रखना है जिसके तहत वे बनाए गए थे। पूर्व में युद्ध ने दिखाया कि एक अग्रिम पंक्ति की उपस्थिति में जहां जमीनी बल सशस्त्र संघर्ष का मुख्य बल था, विमानन से अपेक्षाकृत कम उड़ान ऊंचाई की आवश्यकता थी। सोवियत-जर्मन मोर्चे पर हवाई लड़ाई के अनुभव से पता चलता है कि उनमें से अधिकांश विमान की ऊंचाई की परवाह किए बिना 4.5 किमी तक की ऊंचाई पर लड़े गए थे। सोवियत डिजाइनर, उनके लिए लड़ाकू विमानों और इंजनों में सुधार करते हुए, इस परिस्थिति को नजरअंदाज नहीं कर सके। उसी समय, ब्रिटिश स्पिटफायर और अमेरिकी मस्टैंग को उनकी उच्च ऊंचाई से अलग किया गया था, क्योंकि जिन कार्यों के लिए वे गिनती कर रहे थे, उनकी प्रकृति पूरी तरह से अलग थी। इसके अलावा, P-51D में भारी बमवर्षकों को बचाने के लिए बहुत लंबी रेंज की जरूरत थी और इसलिए यह स्पिटफायर, जर्मन बीएफ 109 और सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में काफी भारी था। इस प्रकार, चूंकि ब्रिटिश, अमेरिकी और सोवियत लड़ाकों को अलग-अलग युद्ध स्थितियों के लिए बनाया गया था, इसलिए मशीनों में से कौन सा सबसे प्रभावी था इसका अर्थ इसका अर्थ खो देता है। मशीनों के केवल मुख्य तकनीकी समाधानों और विशेषताओं की तुलना करना उचित है।
अन्यथा, के साथ मामला जर्मन लड़ाके. वे पूर्वी और पश्चिमी दोनों मोर्चों पर हवाई युद्ध के लिए अभिप्रेत थे। इसलिए, उनकी तुलना सभी मित्र देशों के लड़ाकू विमानों से की जा सकती है।
तो द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ सेनानी क्या थे? एक दूसरे से उनका मूलभूत अंतर क्या था? आइए मुख्य बात से शुरू करें - इन विमानों की परियोजनाओं में डिजाइनरों द्वारा रखी गई तकनीकी विचारधारा के साथ।
सृजन की अवधारणा के संदर्भ में सबसे असामान्य, शायद स्पिटफायर और मस्टैंग थे।
"यह सिर्फ एक अच्छा विमान नहीं है, यह स्पिटफायर है!" - अंग्रेजी परीक्षण पायलट जी। पॉवेल द्वारा ऐसा आकलन, निस्संदेह, इस परिवार के अंतिम लड़ाकू वेरिएंट में से एक पर लागू होता है - युद्ध के दौरान ब्रिटिश वायु सेना के सर्वश्रेष्ठ फाइटर स्पिटफायर XIV। यह स्पिटफायर XIV पर था कि एक जर्मन मी 262 जेट लड़ाकू विमान को एक हवाई युद्ध में मार गिराया गया था।
30 के दशक के मध्य में स्पिटफायर बनाते हुए, डिजाइनरों ने प्रतीत होने वाली असंगत चीजों को संयोजित करने का प्रयास किया: उच्च गति, उच्च गति वाले मोनोप्लेन सेनानियों की विशेषता तब जीवन में प्रवेश करती है, जिसमें उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंचाई और टेकऑफ़ और बाइप्लेन में निहित लैंडिंग विशेषताएं होती हैं। लक्ष्य मूल रूप से हासिल किया गया था। कई अन्य उच्च गति वाले लड़ाकू विमानों की तरह, स्पिटफायर में एक सुव्यवस्थित कैंटिलीवर मोनोप्लेन डिजाइन था। लेकिन यह केवल एक सतही समानता थी। अपने वजन के लिए, स्पिटफ़ायर में एक अपेक्षाकृत बड़ा पंख था, जो असर वाली सतह की प्रति इकाई एक छोटा भार देता था, जो अन्य मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों की तुलना में बहुत कम था। इसलिए, क्षैतिज विमान, उच्च छत और अच्छे टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों में उत्कृष्ट गतिशीलता। यह दृष्टिकोण कुछ असाधारण नहीं था: उदाहरण के लिए, जापानी डिजाइनरों ने भी ऐसा ही किया। लेकिन स्पिटफायर के निर्माता और आगे बढ़ गए। इस तरह के एक महत्वपूर्ण आकार के पंख के बड़े वायुगतिकीय खिंचाव के कारण, उच्च अधिकतम उड़ान गति प्राप्त करने पर भरोसा करना असंभव था - इनमें से एक महत्वपूर्ण संकेतकउन वर्षों के सेनानियों की गुणवत्ता। ड्रैग को कम करने के लिए, उन्होंने अन्य लड़ाकू विमानों की तुलना में बहुत पतले रिश्तेदार मोटाई के प्रोफाइल का इस्तेमाल किया और योजना में पंख को एक अण्डाकार आकार दिया। यह उच्च ऊंचाई पर और युद्धाभ्यास मोड में उड़ान भरते समय वायुगतिकीय ड्रैग को और कम कर देता है।
कंपनी एक उत्कृष्ट लड़ाकू विमान बनाने में कामयाब रही। इसका मतलब यह नहीं है कि स्पिटफायर में कोई कमी नहीं थी। वह थे। उदाहरण के लिए, विंग पर कम भार के कारण, गोता लगाने में गुणों को तेज करने के मामले में यह कई सेनानियों से नीच था। जर्मन, अमेरिकी और इससे भी अधिक सोवियत सेनानियों की तुलना में धीमी, इसने पायलट के कार्यों पर प्रतिक्रिया व्यक्त की लुढ़काना। हालाँकि, ये कमियाँ मौलिक प्रकृति की नहीं थीं, और सामान्य तौर पर, स्पिटफ़ायर निस्संदेह सबसे मजबूत वायु लड़ाकू लड़ाकू विमानों में से एक था, जिसने कार्रवाई में उत्कृष्ट गुणों का प्रदर्शन किया।
मस्टैंग फाइटर के कई वेरिएंट में से सबसे बड़ी सफलताअंग्रेजी मर्लिन इंजन से लैस विमानों के हिस्से में गिर गया। ये R-51B, C और निश्चित रूप से, R-51D - द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे अच्छे और सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी सेनानी थे। 1944 के बाद से, ये विमान थे जिन्होंने जर्मन लड़ाकू विमानों के हमलों से भारी अमेरिकी बी -17 और बी -24 बमवर्षकों की सुरक्षा सुनिश्चित की और युद्ध में अपनी श्रेष्ठता का प्रदर्शन किया।
वायुगतिकी के संदर्भ में मस्टैंग की मुख्य विशिष्ट विशेषता एक लामिना विंग थी, जो पहली बार विमान उद्योग के विश्व अभ्यास में एक लड़ाकू विमान पर स्थापित की गई थी। युद्ध की पूर्व संध्या पर अमेरिकी अनुसंधान केंद्र नासा की प्रयोगशाला में पैदा हुए विमान के इस "हाइलाइट" के बारे में विशेष रूप से कहा जाना चाहिए। तथ्य यह है कि उस अवधि के सेनानियों पर लामिना विंग का उपयोग करने की सलाह पर विशेषज्ञों की राय अस्पष्ट है। यदि युद्ध से पहले लामिना के पंखों पर उच्च उम्मीदें रखी गई थीं, क्योंकि कुछ शर्तों के तहत उनके पास पारंपरिक लोगों की तुलना में कम वायुगतिकीय प्रतिरोध था, तो मस्टैंग के साथ अनुभव ने प्रारंभिक आशावाद को कम कर दिया। यह पता चला कि वास्तविक ऑपरेशन में ऐसा विंग पर्याप्त प्रभावी नहीं है। इसका कारण यह था कि इस तरह के पंख के एक हिस्से पर एक लामिना का प्रवाह लागू करने के लिए, प्रोफ़ाइल को बनाए रखने में बहुत सावधानीपूर्वक सतह खत्म और उच्च सटीकता की आवश्यकता होती थी। खुरदरेपन के कारण जो विमान में एक सुरक्षात्मक रंग लगाने के दौरान उत्पन्न हुआ, और प्रोफाइलिंग में एक छोटी सी अशुद्धि भी, जो अनिवार्य रूप से सीरियल प्रोडक्शन (छोटी लहर जैसी पतली धातु की त्वचा) में दिखाई दी, R-51 विंग पर लैमिनेराइजेशन का प्रभाव बहुत कम कर दिया गया। उनके लोड-बेयरिंग गुणों के संदर्भ में, लैमिनार एयरफ़ोइल्स पारंपरिक एयरफ़ोइल्स से कम थे, जिससे अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों को सुनिश्चित करने में कठिनाइयाँ हुईं।
हमले के कम कोणों पर, लैमिनर विंग प्रोफाइल (कभी-कभी लैमिनेटेड विंग प्रोफाइल कहा जाता है) में पारंपरिक प्रकार के प्रोफाइल की तुलना में कम वायुगतिकीय ड्रैग होता है।
कम प्रतिरोध के अलावा, लामिनार प्रोफाइल में बेहतर गति के गुण थे - एक समान सापेक्ष मोटाई के साथ, पारंपरिक प्रकार के प्रोफाइल की तुलना में हवा की संपीड़ितता (लहर संकट) के प्रभाव उच्च गति पर प्रकट हुए। यह पहले से ही माना जाना था। गोताखोरों में, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर, जहां ध्वनि की गति जमीन की तुलना में बहुत कम होती है, विमान उस गति तक पहुंचने लगे जिस पर ध्वनि की गति के करीब आने से जुड़ी विशेषताएं पहले से ही प्रकट हो चुकी थीं। तथाकथित महत्वपूर्ण गति को या तो तेज प्रोफाइल का उपयोग करके बढ़ाना संभव था, जो कि लामिनार निकला, या प्रोफ़ाइल की सापेक्ष मोटाई को कम करके, संरचना के वजन में अपरिहार्य वृद्धि को कम करते हुए और कम करके विंग वॉल्यूम अक्सर गैस टैंकों की नियुक्ति के लिए (R-51D सहित) उपयोग किया जाता है। दिलचस्प बात यह है कि एयरफॉइल्स की बहुत कम सापेक्षिक मोटाई के कारण स्पिटफायर के पंखों पर तरंग संकट मस्टैंग के पंखों की तुलना में अधिक गति से हुआ।
ब्रिटिश एविएशन रिसर्च सेंटर RAE के अध्ययन से पता चला है कि विंग प्रोफाइल की अपेक्षाकृत कम मोटाई के कारण, उच्च गति पर स्पिटफायर फाइटर में मस्टैंग की तुलना में कम ड्रैग गुणांक था। यह लहर प्रवाह संकट के बाद के प्रकटीकरण और इसके अधिक "नरम" चरित्र के कारण था।
यदि हवाई लड़ाई अपेक्षाकृत कम ऊंचाई पर लड़ी जाती थी, तो वायु संपीडन की संकट की घटना लगभग स्वयं प्रकट नहीं होती थी, इसलिए विशेष उच्च गति वाले विंग की आवश्यकता तीव्र रूप से महसूस नहीं की गई थी।
सोवियत विमान Yak-3 और La-7 बनाने का तरीका बहुत ही असामान्य निकला। संक्षेप में, वे 1940 में विकसित और बड़े पैमाने पर उत्पादित याक-1 और एलएजीजी-3 लड़ाकू विमानों के गहरे संशोधन थे।
युद्ध के अंतिम चरण में सोवियत वायु सेना में याक -3 से अधिक लोकप्रिय कोई लड़ाकू नहीं था। उस समय यह सबसे हल्का फाइटर था। याक -3 पर लड़ने वाले नॉर्मंडी-नीमेन रेजिमेंट के फ्रांसीसी पायलटों ने अपनी लड़ाकू क्षमताओं के बारे में इस प्रकार बात की: “याक -3 आपको जर्मनों पर पूर्ण श्रेष्ठता प्रदान करता है। याक -3 पर, दो चार के विरुद्ध लड़ सकते हैं, और चार सोलह के विरुद्ध!
1943 में बहुत मामूली बिजली संयंत्र के साथ नाटकीय रूप से उड़ान प्रदर्शन में सुधार करने के लिए याक डिजाइन का एक कट्टरपंथी संशोधन किया गया था। इस कार्य में निर्णायक दिशा विमान का हल्का होना (पंखों के क्षेत्र को कम करके) और इसके वायुगतिकी में महत्वपूर्ण सुधार था। शायद यह विमान को गुणात्मक रूप से बढ़ावा देने का एकमात्र अवसर था, क्योंकि सोवियत उद्योग ने याक -1 पर स्थापना के लिए उपयुक्त नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों का अभी तक बड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं किया था।
विमानन प्रौद्योगिकी के विकास के लिए ऐसा असाधारण कठिन मार्ग असाधारण था। विमान उड़ान डेटा परिसर में सुधार करने का सामान्य तरीका तब एयरफ्रेम के आयामों में ध्यान देने योग्य परिवर्तनों के साथ-साथ अधिक शक्तिशाली इंजन स्थापित करने के लिए वायुगतिकी में सुधार करना था। यह लगभग हमेशा वजन में उल्लेखनीय वृद्धि के साथ था।
याक -3 के डिजाइनरों ने इस कठिन कार्य का शानदार ढंग से मुकाबला किया। यह संभावना नहीं है कि द्वितीय विश्व युद्ध की अवधि के उड्डयन में एक समान और इतने प्रभावी ढंग से किए गए कार्य का एक और उदाहरण मिल सकता है।
याक-3, याक-1 की तुलना में बहुत हल्का था, इसकी प्रोफाइल मोटाई और पंखों का क्षेत्र छोटा था, और इसमें उत्कृष्ट वायुगतिकीय गुण थे। विमान के शक्ति-से-वजन अनुपात में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है, जिसने चढ़ाई की दर, त्वरण विशेषताओं और लंबवत गतिशीलता में नाटकीय रूप से सुधार किया है। इसी समय, क्षैतिज गतिशीलता, टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए इतना महत्वपूर्ण पैरामीटर, क्योंकि विंग पर विशिष्ट भार थोड़ा बदल गया है। युद्ध के दौरान, याक-3 उड़ान भरने में सबसे आसान लड़ाकू विमानों में से एक निकला।
बेशक, सामरिक दृष्टि से, याक -3 ने किसी भी तरह से अलग-अलग विमानों को प्रतिस्थापित नहीं किया मजबूत हथियारऔर एक लंबी लड़ाकू उड़ान, लेकिन उन्हें पूरी तरह से पूरक किया, मुख्य रूप से दुश्मन के लड़ाकू विमानों से लड़ने के लिए डिज़ाइन किए गए एक हल्के, उच्च गति और युद्धाभ्यास वाले हवाई लड़ाकू वाहन के विचार को मूर्त रूप दिया।
कुछ में से एक, अगर एकमात्र एयर-कूल्ड फाइटर नहीं है, जिसे सही मायने में द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ एयर कॉम्बैट फाइटर्स के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। La-7 पर, प्रसिद्ध सोवियत ऐस I.N. Kozhedub ने ला फाइटर्स पर उनके द्वारा नष्ट किए गए 62 में से 17 जर्मन विमानों (Me-262 जेट फाइटर सहित) को मार गिराया।
La-7 के निर्माण का इतिहास भी असामान्य है। 1942 की शुरुआत में, LaGG-3 फाइटर के आधार पर, जो एक औसत दर्जे का लड़ाकू वाहन निकला, La-5 फाइटर विकसित किया गया था, जो अपने पूर्ववर्ती से केवल पावर प्लांट (लिक्विड-कूल्ड) में भिन्न था मोटर को अधिक शक्तिशाली दो-पंक्ति "स्टार") से बदल दिया गया था। La-5 के आगे के विकास के दौरान, डिजाइनरों ने इसके वायुगतिकीय सुधार पर ध्यान केंद्रित किया। 1942-1943 की अवधि के दौरान। प्रमुख सोवियत विमानन अनुसंधान केंद्र TsAGI के पूर्ण पैमाने पर पवन सुरंगों में ला ब्रांड के लड़ाके सबसे अधिक "अतिथि" थे। इस तरह के परीक्षणों का मुख्य उद्देश्य वायुगतिकीय नुकसान के मुख्य स्रोतों की पहचान करना और वायुगतिकीय ड्रैग को कम करने में मदद करने वाले डिजाइन उपायों को निर्धारित करना था। महत्वपूर्ण विशेषताइस कार्य में इस तथ्य को शामिल किया गया था कि प्रस्तावित डिजाइन परिवर्तनों के लिए विमान में बड़े बदलाव और उत्पादन प्रक्रिया में बदलाव की आवश्यकता नहीं थी और इसे बड़े पैमाने पर उत्पादित कारखानों द्वारा अपेक्षाकृत आसानी से किया जा सकता था। यह वास्तव में "गहने" का काम था, जब ऐसा प्रतीत होता है, एक प्रभावशाली परिणाम केवल trifles से प्राप्त किया गया था।
इस कार्य का परिणाम La-5FN था जो 1943 की शुरुआत में दिखाई दिया - सबसे मजबूत में से एक सोवियत लड़ाकेउस समय का, और फिर ला -7 - एक ऐसा विमान जिसने द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमानों में अपना स्थान बना लिया। यदि La-5 से La-5FN में संक्रमण के दौरान, न केवल बेहतर वायुगतिकी के कारण, बल्कि अधिक शक्तिशाली इंजन के कारण भी उड़ान डेटा में वृद्धि हासिल की गई थी, तो La-7 के प्रदर्शन में सुधार पूरी तरह से हासिल किया गया था वायुगतिकी के साधन और संरचना के वजन में कमी। इस विमान की गति La-5 से 80 किमी/घंटा अधिक थी, जिसमें से 75% (अर्थात् 60 किमी/घंटा) वायुगतिकी द्वारा दी गई थी। गति में इस तरह की वृद्धि विमान के वजन और आयामों को बढ़ाए बिना इंजन की शक्ति में एक तिहाई से अधिक की वृद्धि के बराबर है।
ला -7 में वायु लड़ाकू लड़ाकू की सर्वोत्तम विशेषताओं को शामिल किया गया था: उच्च गति, उत्कृष्ट गतिशीलता और चढ़ाई की दर। इसके अलावा, बाकी सेनानियों की तुलना में, जो यहां हैं प्रश्न में, उनके पास अधिक उत्तरजीविता थी, क्योंकि केवल इस विमान में एयर-कूल्ड इंजन था। जैसा कि आप जानते हैं, ऐसी मोटरें न केवल लिक्विड-कूल्ड इंजनों की तुलना में अधिक व्यवहार्य होती हैं, बल्कि सामने वाले गोलार्ध से आग से पायलट के लिए एक तरह की सुरक्षा के रूप में भी काम करती हैं, क्योंकि उनके पास बड़े क्रॉस-सेक्शनल आयाम होते हैं।
जर्मन लड़ाकू मेसर्शचिट बीएफ 109 स्पिटफायर के समान ही बनाया गया था। अंग्रेजी विमान की तरह, बीएफ 109 युद्ध के दौरान एक लड़ाकू वाहन के सबसे सफल उदाहरणों में से एक बन गया और एक लंबे विकासवादी रास्ते से गुजरा: यह अधिक से अधिक शक्तिशाली इंजनों, बेहतर वायुगतिकी, परिचालन और उड़ान विशेषताओं से लैस था। वायुगतिकी के संदर्भ में, आखिरी बड़ा बदलाव 1941 में Bf 109F की शुरुआत के साथ किया गया था। उड़ान डेटा में और सुधार मुख्य रूप से नई मोटरों की स्थापना के कारण हुआ। बाह्य रूप से, इस लड़ाकू के नवीनतम संशोधन - Bf 109G-10 और K-4 पहले के Bf 109F से बहुत कम भिन्न थे, हालाँकि उनमें कई वायुगतिकीय सुधार थे।
यह विमान नाज़ी लूफ़्टवाफे़ के हल्के और गतिशील लड़ाकू वाहन का सबसे अच्छा प्रतिनिधि था। लगभग पूरे द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, मेसर्शचिट बीएफ 109 लड़ाकू विमान अपनी कक्षा में विमान के सबसे अच्छे उदाहरणों में से थे, और केवल युद्ध के अंत में ही उन्होंने अपने पदों को खोना शुरू कर दिया था। सर्वश्रेष्ठ सोवियत "मध्यम-ऊंचाई" सेनानियों में निहित गुणों के साथ, अपेक्षाकृत उच्च लड़ाकू ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किए गए सर्वश्रेष्ठ पश्चिमी लड़ाकू विमानों में निहित गुणों को संयोजित करना असंभव हो गया।
अपने ब्रिटिश समकक्षों की तरह, बीएफ 109 विमान के डिजाइनरों ने उच्च संयोजन करने की कोशिश की उच्चतम गतिअच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों के साथ। लेकिन उन्होंने इस समस्या को पूरी तरह से अलग तरीके से हल किया: स्पिटफायर के विपरीत, बीएफ 109 में विंग पर एक बड़ा विशिष्ट भार था, जिससे उच्च गति प्राप्त करना और गतिशीलता में सुधार करना संभव हो गया, न केवल प्रसिद्ध स्लैट्स का उपयोग किया गया, लेकिन फ्लैप भी, जो सही समय पर पायलट द्वारा एक छोटे से कोण पर लड़ाइयों को विक्षेपित किया जा सकता है। नियंत्रित फ्लैप का उपयोग एक नया और मूल समाधान था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में सुधार करने के लिए, स्वचालित स्लैट्स और नियंत्रित फ्लैप के अलावा, होवरिंग एलेरॉन का उपयोग किया गया था, जो फ्लैप के अतिरिक्त वर्गों के रूप में काम करता था; एक नियंत्रित स्टेबलाइजर का भी इस्तेमाल किया गया था। एक शब्द में, बीएफ 109 में प्रत्यक्ष लिफ्ट नियंत्रण की एक अनूठी प्रणाली थी, जो आधुनिक विमानों की अंतर्निहित स्वचालन के साथ काफी हद तक विशेषता थी। हालाँकि, व्यवहार में, डिजाइनरों के कई फैसलों ने जड़ नहीं ली। जटिलता के कारण, युद्ध में नियंत्रित स्टेबलाइजर, हैंगिंग एलेरॉन और फ्लैप रिलीज सिस्टम को छोड़ना आवश्यक था। नतीजतन, इसकी गतिशीलता के संदर्भ में, बीएफ 109 सोवियत और अमेरिकी दोनों अन्य लड़ाकू विमानों से बहुत अलग नहीं था, हालांकि यह सर्वश्रेष्ठ घरेलू विमानों से नीच था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ समान थीं।
विमान निर्माण के अनुभव से पता चलता है कि एक लड़ाकू विमान का क्रमिक सुधार लगभग हमेशा उसके वजन में वृद्धि के साथ होता है। यह अधिक शक्तिशाली, और इसलिए भारी इंजन, ईंधन की आपूर्ति में वृद्धि, हथियारों की शक्ति में वृद्धि, आवश्यक संरचनात्मक सुदृढीकरण और अन्य संबंधित उपायों की स्थापना के कारण है। अंत में, एक समय आता है जब इस डिजाइन के भंडार समाप्त हो जाते हैं। सीमाओं में से एक विंग पर विशिष्ट भार है। यह, ज़ाहिर है, एकमात्र पैरामीटर नहीं है, बल्कि सभी विमानों के लिए सबसे महत्वपूर्ण और आम है। इसलिए, स्पिटफायर सेनानियों को संस्करण 1A से XIV और Bf 109 से B-2 से G-10 और K-4 में संशोधित किया गया था, उनके विशिष्ट विंग लोड में लगभग एक तिहाई की वृद्धि हुई! पहले से ही बीएफ 109जी-2 (1942) में यह 185 किग्रा/एम2 था, जबकि स्पिटफायर IX, जिसे 1942 में भी जारी किया गया था, में लगभग 150 किग्रा/मी2 था। Bf 109G-2 के लिए, यह विंग लोडिंग सीमा के करीब थी। इसके आगे के विकास के साथ, विंग (स्लैट और फ्लैप) के बहुत प्रभावी मशीनीकरण के बावजूद, एरोबेटिक, पैंतरेबाज़ी और टेकऑफ़ और विमान की लैंडिंग विशेषताओं में तेजी से गिरावट आई है।
1942 से, जर्मन डिजाइनर बहुत सख्त वजन प्रतिबंधों के तहत अपने सर्वश्रेष्ठ हवाई लड़ाकू लड़ाकू विमानों में सुधार कर रहे हैं, जिसने विमान के गुणात्मक सुधार की संभावनाओं को बहुत कम कर दिया है। और स्पिटफायर के रचनाकारों के पास अभी भी पर्याप्त भंडार था और स्थापित इंजनों की शक्ति में वृद्धि और हथियारों को मजबूत करना जारी रखा, विशेष रूप से वजन में वृद्धि को ध्यान में नहीं रखते हुए।
उनके बड़े पैमाने पर उत्पादन की गुणवत्ता का विमान के वायुगतिकीय गुणों पर बहुत प्रभाव पड़ता है। लापरवाह निर्माण डिजाइनरों और वैज्ञानिकों के सभी प्रयासों को नकार सकता है। ऐसा बहुत बार नहीं होता है। पकड़े गए दस्तावेजों को देखते हुए, जर्मनी में, युद्ध के अंत में जर्मन, अमेरिकी और ब्रिटिश सेनानियों के वायुगतिकी का तुलनात्मक अध्ययन करते हुए, वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि Bf 109G में उत्पादन की गुणवत्ता सबसे खराब थी, और विशेष रूप से , इस कारण से, इसका वायुगतिकी सबसे खराब निकला, जिसकी उच्च संभावना के साथ Bf 109K-4 तक बढ़ाया जा सकता है।
पूर्वगामी से, यह देखा जा सकता है कि निर्माण की तकनीकी अवधारणा और लेआउट की वायुगतिकीय विशेषताओं के संदर्भ में, तुलना किए गए विमानों में से प्रत्येक काफी मूल है। लेकिन उनके पास कई सामान्य विशेषताएं भी हैं: अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकार, सावधान इंजन काउलिंग, अच्छी तरह से विकसित स्थानीय वायुगतिकी और शीतलन उपकरणों के वायुगतिकी।
डिजाइन के लिए, ब्रिटिश, जर्मन और विशेष रूप से अमेरिकी विमानों की तुलना में सोवियत लड़ाकू विमान निर्माण के लिए बहुत सरल और सस्ते थे। उनमें दुर्लभ सामग्री का बहुत उपयोग किया गया था सीमित मात्रा में. इसके लिए धन्यवाद, यूएसएसआर सबसे गंभीर सामग्री प्रतिबंधों और कुशल श्रम की कमी के कारण विमान उत्पादन की उच्च दर सुनिश्चित करने में कामयाब रहा। मुझे कहना होगा कि हमारा देश सबसे कठिन स्थिति में है। 1941 से 1944 तक समावेशी, औद्योगिक क्षेत्र का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, जहाँ कई धातुकर्म उद्यम स्थित थे, पर नाजियों का कब्जा था। कुछ कारखानों को अंतर्देशीय खाली करने और नए स्थानों पर उत्पादन स्थापित करने में कामयाबी मिली। लेकिन उत्पादन क्षमता का एक महत्वपूर्ण हिस्सा अभी भी अप्रासंगिक रूप से खो गया था। इसके अलावा, बड़ी संख्या में कुशल श्रमिक और विशेषज्ञ मोर्चे पर गए। मशीनों पर उन्हें महिलाओं और बच्चों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया जो उचित स्तर पर काम नहीं कर सके। फिर भी, यूएसएसआर का विमान उद्योग, हालांकि तुरंत नहीं, विमान में सामने वाले की जरूरतों को पूरा करने में सक्षम था।
ऑल-मेटल वेस्टर्न फाइटर्स के विपरीत, में सोवियत कारेंलकड़ी का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। हालांकि, कई बिजली तत्वों में, जो वास्तव में संरचना के वजन को निर्धारित करते थे, धातु का उपयोग किया जाता था। इसीलिए, वजन पूर्णता के मामले में, याक-3 और ला-7 व्यावहारिक रूप से विदेशी लड़ाकू विमानों से अलग नहीं थे।
तकनीकी परिष्कार के संदर्भ में, व्यक्तिगत इकाइयों तक पहुंच में आसानी और सामान्य रूप से रखरखाव में आसानी, बीएफ 109 और मस्टैंग कुछ हद तक बेहतर दिखे। हालाँकि, स्पिटफायर और सोवियत लड़ाके भी युद्ध संचालन की स्थितियों के अनुकूल थे। लेकिन उपकरणों की गुणवत्ता और स्वचालन के स्तर जैसी बहुत महत्वपूर्ण विशेषताओं के संदर्भ में, याक-3 और ला-7 पश्चिमी लड़ाकू विमानों से नीच थे, जिनमें से स्वचालन के मामले में सबसे अच्छे थे जर्मन विमान(न केवल बीएफ 109, बल्कि अन्य)।
विमान के उच्च उड़ान प्रदर्शन और इसकी समग्र लड़ाकू क्षमता का सबसे महत्वपूर्ण संकेतक बिजली संयंत्र है। यह विमान इंजन उद्योग में है कि प्रौद्योगिकी, सामग्री, नियंत्रण और स्वचालन प्रणाली में नवीनतम उपलब्धियां सबसे पहले सन्निहित हैं। इंजन निर्माण विमान उद्योग की सबसे अधिक विज्ञान प्रधान शाखाओं में से एक है। एक विमान की तुलना में, नए इंजन बनाने और ठीक करने की प्रक्रिया में अधिक समय लगता है और इसके लिए बहुत प्रयास की आवश्यकता होती है।
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, इंग्लैंड ने विमान इंजन निर्माण में अग्रणी स्थान पर कब्जा कर लिया। यह रोल्स-रॉयस इंजन थे जो स्पिटफायर और से लैस थे सर्वोत्तम विकल्प"मस्टैंग्स" (P-51B, C और D)। अतिशयोक्ति के बिना यह कहा जा सकता है कि अंग्रेजी मर्लिन इंजन की स्थापना, जिसे पैकर्ड द्वारा लाइसेंस के तहत यूएसए में उत्पादित किया गया था, ने मस्टैंग की महान क्षमताओं का एहसास करना संभव बना दिया और इसे अभिजात वर्ग के लड़ाकू विमानों की श्रेणी में ला दिया। इससे पहले, R-51, हालांकि मूल, लड़ाकू क्षमताओं के मामले में एक औसत दर्जे का विमान था।
अंग्रेजी इंजनों की ख़ासियत, जो काफी हद तक उनके उत्कृष्ट प्रदर्शन को निर्धारित करती थी, उच्च श्रेणी के गैसोलीन का उपयोग था, जिसकी सशर्त ऑक्टेन संख्या 100-150 तक पहुँच गई थी। इससे आवेदन करना संभव हो गया बड़ी मात्रा मेंसिलेंडर में हवा का दबाव (अधिक सटीक, काम करने वाला मिश्रण) और इस तरह उच्च शक्ति प्राप्त करता है। यूएसएसआर और जर्मनी इतने उच्च गुणवत्ता वाले और महंगे ईंधन में विमानन की जरूरतों को पूरा नहीं कर सके। आमतौर पर, 87-100 की ऑक्टेन रेटिंग वाले गैसोलीन का उपयोग किया जाता था।
एक विशिष्ट विशेषता जो सभी इंजनों को एकजुट करती है जो कि तुलना किए गए लड़ाकू विमानों पर थे, आवश्यक ऊंचाई प्रदान करने वाले दो-स्पीड ड्राइव सेंट्रीफ्यूगल सुपरचार्जर (PTsN) का उपयोग था। लेकिन रोल्स-रॉयस इंजनों के बीच का अंतर यह था कि उनके सुपरचार्जर में हमेशा की तरह एक नहीं, बल्कि दो क्रमिक संपीड़न चरण थे, और यहां तक कि एक विशेष रेडिएटर में काम करने वाले मिश्रण के मध्यवर्ती शीतलन के साथ। ऐसी प्रणालियों की जटिलता के बावजूद, उनका उपयोग उच्च ऊंचाई वाली मोटरों के लिए पूरी तरह से उचित निकला, क्योंकि इससे पंपिंग के लिए मोटर द्वारा खर्च किए गए बिजली के नुकसान में काफी कमी आई। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक था।
मूल DB-605 मोटर इंजेक्शन सिस्टम था, जो टर्बो कपलिंग के माध्यम से संचालित होता था, जो स्वचालित नियंत्रण के साथ, मोटर से ब्लोअर इम्पेलर तक गियर अनुपात को सुचारू रूप से समायोजित करता था। सोवियत और ब्रिटिश इंजनों पर मौजूद दो-स्पीड ड्राइव सुपरचार्जर के विपरीत, टर्बो कपलिंग ने इंजेक्शन की गति के बीच होने वाली बिजली की गिरावट को कम करना संभव बना दिया।
जर्मन इंजन (DB-605 और अन्य) का एक महत्वपूर्ण लाभ सिलेंडरों में सीधे ईंधन इंजेक्शन का उपयोग था। एक पारंपरिक कार्बोरेटर प्रणाली की तुलना में, इसने बिजली संयंत्र की विश्वसनीयता और दक्षता में वृद्धि की। अन्य इंजनों में से केवल सोवियत ASH-82FN, जो La-7 पर था, में समान प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली थी।
मस्टैंग और स्पिटफायर के उड़ान प्रदर्शन में सुधार का एक महत्वपूर्ण कारक यह था कि उनकी मोटरों में उच्च शक्ति पर अपेक्षाकृत कम अवधि के संचालन के तरीके थे। युद्ध में, इन सेनानियों के पायलट कुछ समय के लिए, लंबी अवधि के अलावा, नाममात्र, या तो मुकाबला (5-15 मिनट), या आपातकालीन मामलों में, आपातकालीन (1-5 मिनट) मोड का उपयोग कर सकते हैं। युद्ध, या, जैसा कि इसे भी कहा जाता था, हवाई युद्ध में इंजन के संचालन के लिए सैन्य शासन मुख्य बन गया। सोवियत लड़ाकू विमानों के इंजनों में ऊंचाई पर उच्च शक्ति मोड नहीं थे, जिससे उनकी उड़ान विशेषताओं में और सुधार की संभावना सीमित हो गई।
मस्टैंग और स्पिटफायर के अधिकांश संस्करण उच्च लड़ाकू ऊंचाई के लिए डिजाइन किए गए थे, जो कि पश्चिम में विमानन संचालन के लिए विशिष्ट है। इसलिए, उनकी मोटरों में पर्याप्त ऊँचाई थी। जर्मन मोटर बिल्डरों को एक जटिल तकनीकी समस्या को हल करने के लिए मजबूर होना पड़ा। पश्चिम में वायु युद्ध के लिए आवश्यक इंजन की अपेक्षाकृत उच्च डिजाइन ऊंचाई के साथ, पूर्व में मुकाबला संचालन के लिए आवश्यक निम्न और मध्यम ऊंचाई पर आवश्यक शक्ति प्रदान करना महत्वपूर्ण था। जैसा कि जाना जाता है, ऊंचाई में एक साधारण वृद्धि आमतौर पर कम ऊंचाई पर बिजली की हानि को बढ़ाती है। इसलिए, डिजाइनरों ने बहुत सरलता दिखाई और कई असाधारण तकनीकी समाधानों को लागू किया। इसकी ऊंचाई के संदर्भ में, DB-605 इंजन ने कब्जा कर लिया, जैसा कि अंग्रेजी और सोवियत इंजनों के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति थी। गणना की गई ऊंचाई से नीचे की ऊंचाई पर शक्ति बढ़ाने के लिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 सिस्टम) का एक इंजेक्शन इस्तेमाल किया गया था, जिसने ईंधन की अपेक्षाकृत कम ऑक्टेन संख्या के बावजूद, बढ़ावा देने के लिए, और इसके परिणामस्वरूप, यह संभव बना दिया। विस्फोट के बिना शक्ति। यह एक प्रकार का अधिकतम मोड निकला, जो आपातकालीन स्थिति की तरह आमतौर पर तीन मिनट तक इस्तेमाल किया जा सकता था।
गणना की गई ऊंचाई से ऊपर की ऊंचाई पर, नाइट्रस ऑक्साइड इंजेक्शन (GM-1 सिस्टम) का उपयोग किया जा सकता है, जो एक शक्तिशाली ऑक्सीकरण एजेंट होने के नाते, दुर्लभ वातावरण में ऑक्सीजन की कमी की भरपाई करता प्रतीत होता है और इसे कुछ समय के लिए बढ़ाना संभव बनाता है। मोटर की ऊँचाई और इसकी विशेषताओं को रोल्स-मोटर्स के डेटा के करीब लाना। रॉयस। सच है, इन प्रणालियों ने विमान का वजन (60-120 किलोग्राम) बढ़ा दिया, बिजली संयंत्र और इसके संचालन को काफी जटिल कर दिया। इन कारणों से, उन्हें अलग से इस्तेमाल किया गया था और सभी बीएफ 109 जी और के पर इस्तेमाल नहीं किया गया था।
एक लड़ाकू के आयुध का एक लड़ाकू की लड़ाकू क्षमता पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। हथियारों की संरचना और स्थान के संदर्भ में, विचाराधीन विमान बहुत भिन्न थे। यदि सोवियत याक-3 और ला-7 और जर्मन बीएफ 109जी और के के पास हथियारों (आगे धड़ में तोपों और मशीनगनों) का एक केंद्रीय स्थान था, तो स्पिटफायर और मस्टैंग्स ने उन्हें उस क्षेत्र के बाहर विंग में स्थित कर दिया था जो बह गया था। प्रोपेलर। इसके अलावा, मस्टैंग के पास केवल भारी मशीनगन आयुध था, जबकि अन्य लड़ाकू विमानों के पास भी बंदूकें थीं, और La-7 और Bf 109K-4 में केवल बंदूक आयुध थे। ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में, P-51D का उद्देश्य मुख्य रूप से दुश्मन के लड़ाकों से लड़ना था। इस प्रयोजन के लिए, उनकी छह मशीनगनों की शक्ति काफी पर्याप्त थी। मस्टैंग के विपरीत, ब्रिटिश स्पिटफायर और सोवियत याक-3 और ला-7 बमवर्षकों सहित किसी भी उद्देश्य के विमान के खिलाफ लड़े, जिसके लिए स्वाभाविक रूप से अधिक शक्तिशाली हथियारों की आवश्यकता थी।
विंग और हथियारों की केंद्रीय स्थापना की तुलना करना, यह जवाब देना मुश्किल है कि इनमें से कौन सी योजना सबसे प्रभावी थी। लेकिन फिर भी, सोवियत फ्रंट-लाइन पायलट और विमानन विशेषज्ञ, जर्मन लोगों की तरह, केंद्रीय एक को पसंद करते थे, जिसने आग की सबसे बड़ी सटीकता सुनिश्चित की। इस तरह की व्यवस्था तब ज्यादा फायदेमंद साबित होती है जब दुश्मन के विमान द्वारा बेहद कम दूरी से हमला किया जाता है। अर्थात्, सोवियत और जर्मन पायलटों ने आमतौर पर पूर्वी मोर्चे पर कार्रवाई करने की कोशिश की। पश्चिम में, हवाई लड़ाई मुख्य रूप से उच्च ऊंचाई पर लड़ी गई, जहाँ लड़ाकू विमानों की गतिशीलता में काफी गिरावट आई। दुश्मन के करीब सीमा पर पहुंचना और भी मुश्किल हो गया, और यह बमवर्षकों के साथ भी बहुत खतरनाक था, क्योंकि सुस्त युद्धाभ्यास के कारण एक लड़ाकू के लिए एयर गनर की आग से बचना मुश्किल था। इस कारण से, उन्होंने लंबी दूरी से गोलाबारी की और विनाश की एक निश्चित सीमा के लिए डिज़ाइन किए गए हथियारों की विंग स्थापना केंद्रीय एक के साथ काफी तुलनीय हो गई। इसके अलावा, एक पंख योजना के साथ हथियारों की आग की दर एक प्रोपेलर (ला-एक्सएनयूएमएक्स पर बंदूकें, याक-3 और बीएफ एक्सएनयूएमएक्सजी पर मशीन गन) के माध्यम से फायरिंग के लिए सिंक्रनाइज़ किए गए हथियारों की तुलना में अधिक थी, आयुध निकला गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के पास होना और गोला-बारूद की खपत ने व्यावहारिक रूप से इसे प्रभावित नहीं किया। लेकिन विंग योजना में अभी भी एक खामी निहित थी - यह विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष जड़ता का एक बढ़ा हुआ क्षण है, जिसने पायलट के कार्यों के लिए लड़ाकू रोल की प्रतिक्रिया को खराब कर दिया।
किसी विमान की लड़ाकू क्षमता को निर्धारित करने वाले कई मानदंडों में से, एक लड़ाकू के लिए उसके उड़ान डेटा का संयोजन सबसे महत्वपूर्ण था। बेशक, वे अपने आप में महत्वपूर्ण नहीं हैं, लेकिन कई अन्य मात्रात्मक और गुणात्मक संकेतकों के संयोजन में, जैसे, उदाहरण के लिए, स्थिरता, एरोबेटिक गुण, संचालन में आसानी, दृश्यता, आदि। कुछ वर्गों के विमानों के लिए, प्रशिक्षण, उदाहरण के लिए, ये संकेतक सर्वोपरि हैं। लेकिन पिछले युद्ध के लड़ाकू वाहनों के लिए, उड़ान विशेषताओं और आयुध, जो कि लड़ाकू विमानों और बमवर्षकों की युद्ध प्रभावशीलता के मुख्य तकनीकी घटक हैं, निर्णायक हैं। इसलिए, डिजाइनरों ने सबसे पहले, उड़ान डेटा में प्राथमिकता हासिल करने की मांग की, या बल्कि उन लोगों में जिन्होंने सर्वोपरि भूमिका निभाई।
यह स्पष्ट करने योग्य है कि "उड़ान डेटा" शब्द का अर्थ महत्वपूर्ण संकेतकों की एक पूरी श्रृंखला है, जिनमें से मुख्य सेनानियों के लिए अधिकतम गति, चढ़ाई की दर, सीमा या सॉर्टी का समय, गतिशीलता, जल्दी से गति लेने की क्षमता थी, कभी-कभी एक व्यावहारिक छत। अनुभव से पता चला है कि सेनानियों की तकनीकी उत्कृष्टता को किसी एक मानदंड तक कम नहीं किया जा सकता है, जिसे एक संख्या, एक सूत्र या यहां तक कि एक कंप्यूटर पर कार्यान्वयन के लिए डिज़ाइन किए गए एल्गोरिदम द्वारा व्यक्त किया जाएगा। लड़ाकू विमानों की तुलना, साथ ही बुनियादी उड़ान विशेषताओं के इष्टतम संयोजन की खोज, अभी भी सबसे कठिन में से एक है। कैसे, उदाहरण के लिए, अग्रिम में निर्धारित करने के लिए क्या अधिक महत्वपूर्ण था - गतिशीलता और व्यावहारिक छत में श्रेष्ठता, या अधिकतम गति में कुछ लाभ? एक नियम के रूप में, एक में प्राथमिकता दूसरे की कीमत पर प्राप्त की जाती है। कहाँ है "सुनहरा मतलब" जो सबसे अच्छा देता है लड़ने के गुण? जाहिर है, समग्र रूप से हवाई युद्ध की रणनीति और प्रकृति पर बहुत कुछ निर्भर करता है।
यह ज्ञात है कि चढ़ाई की अधिकतम गति और दर काफी हद तक मोटर के संचालन के तरीके पर निर्भर करती है। एक चीज एक लंबी या नाममात्र मोड है, और दूसरी आपातकालीन आफ्टरबर्नर है। यह युद्ध की अंतिम अवधि के सर्वश्रेष्ठ सेनानियों की अधिकतम गति की तुलना से स्पष्ट रूप से देखा जाता है। उच्च शक्ति मोड की उपस्थिति से उड़ान के प्रदर्शन में काफी सुधार होता है, लेकिन केवल थोड़े समय के लिए, अन्यथा मोटर को नुकसान हो सकता है। इस कारण से, इंजन का एक बहुत ही अल्पकालिक आपातकालीन संचालन, जिसने सबसे बड़ी शक्ति दी, उस समय वायु युद्ध में बिजली संयंत्र के संचालन के लिए मुख्य नहीं माना गया। यह केवल पायलट के लिए सबसे जरूरी, घातक स्थितियों में उपयोग के लिए अभिप्रेत था। अंतिम जर्मन पिस्टन सेनानियों में से एक - मेसर्सचमिट बीएफ 109K-4 के उड़ान डेटा के विश्लेषण से इस स्थिति की अच्छी तरह से पुष्टि होती है।
जर्मन चांसलर के लिए 1944 के अंत में तैयार की गई एक विस्तृत रिपोर्ट में Bf 109K-4 की मुख्य विशेषताएं दी गई हैं। रिपोर्ट में जर्मन विमान उद्योग की स्थिति और संभावनाओं को शामिल किया गया था और इसे जर्मन एविएशन रिसर्च सेंटर DVL और मेसर्सचमिट, अराडो, जंकर्स जैसी प्रमुख एविएशन फर्मों की भागीदारी के साथ तैयार किया गया था। इस दस्तावेज़ में, जिसे काफी गंभीर मानने का हर कारण है, Bf 109K-4 की क्षमताओं का विश्लेषण करते समय, इसके सभी डेटा केवल बिजली संयंत्र के निरंतर संचालन के अनुरूप होते हैं, और अधिकतम शक्ति पर विशेषताओं पर विचार नहीं किया जाता है या यहां तक कि उल्लिखित। और यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है। इंजन के थर्मल अधिभार के कारण, इस फाइटर का पायलट, अधिकतम टेकऑफ़ वजन के साथ चढ़ाई करते समय, नाममात्र मोड का भी लंबे समय तक उपयोग नहीं कर सका और गति को कम करने के लिए मजबूर किया गया, तदनुसार, टेकऑफ़ के 5.2 मिनट बाद शक्ति। कम वजन के साथ उतारे जाने पर स्थिति में ज्यादा सुधार नहीं हुआ। इसलिए, जल-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 सिस्टम) के इंजेक्शन सहित आपातकालीन मोड के उपयोग के कारण चढ़ाई की दर में किसी वास्तविक वृद्धि के बारे में बात करना आवश्यक नहीं है।
चढ़ाई की ऊर्ध्वाधर दर के उपरोक्त ग्राफ पर (वास्तव में, यह चढ़ाई की विशेषता की दर है), यह स्पष्ट रूप से दिखाई देता है कि अधिकतम शक्ति का उपयोग क्या वृद्धि दे सकता है। हालाँकि, इस तरह की वृद्धि प्रकृति में औपचारिक है, क्योंकि इस मोड में चढ़ना असंभव था। उड़ान के कुछ निश्चित क्षणों में ही पायलट MW-50 सिस्टम को चालू कर सकता था, अर्थात। चरम शक्ति वृद्धि, और तब भी, जब शीतलन प्रणालियों में गर्मी हटाने के लिए आवश्यक भंडार थे। इस प्रकार, हालांकि MW-50 बूस्ट सिस्टम उपयोगी था, यह Bf 109K-4 के लिए महत्वपूर्ण नहीं था और इसलिए यह इस प्रकार के सभी लड़ाकू विमानों पर स्थापित नहीं किया गया था। इस बीच, Bf 109K-4 डेटा प्रेस में प्रकाशित होता है, जो MW-50 का उपयोग करते हुए आपातकालीन शासन के अनुरूप होता है, जो इस विमान के लिए पूरी तरह से अनैच्छिक है।
युद्ध के अंतिम चरण के युद्ध अभ्यास से पूर्वगामी की पुष्टि होती है। इस प्रकार, पश्चिमी प्रेस अक्सर ऑपरेशन के पश्चिमी थिएटर में जर्मन लड़ाकू विमानों पर मस्टैंग्स और स्पिटफायर की श्रेष्ठता के बारे में बात करता है। पूर्वी मोर्चे पर, जहां कम और मध्यम ऊंचाई पर हवाई लड़ाई हुई, याक -3 और ला -7 प्रतियोगिता से बाहर हो गए, जिसे सोवियत वायु सेना के पायलटों द्वारा बार-बार नोट किया गया था। और यहाँ जर्मन लड़ाकू पायलट वी। वोल्फ्रम की राय है:
युद्ध में मैंने जिन सबसे अच्छे लड़ाकू विमानों को देखा है, वे उत्तरी अमेरिकी मस्टैंग पी-51 और रूसी याक-9यू हैं। Me-109K-4 सहित संशोधन की परवाह किए बिना, दोनों सेनानियों को Me-109 पर स्पष्ट प्रदर्शन लाभ था
द्वितीय विश्व युद्ध में, जर्मनों के पास निम्नलिखित विमान थे, यहाँ तस्वीरों के साथ उनकी एक सूची है:
1. अराडो एआर 95 - जर्मन टू-सीटर टोही टॉरपीडो बॉम्बर फ्लोटप्लेन
2. अराडो एआर 196 - जर्मन सैन्य टोही सीप्लेन
3. Arado Ar 231 - जर्मन लाइट सिंगल-इंजन मिलिट्री सीप्लेन
4. अराडो एआर 232 - जर्मन सैन्य परिवहन विमान
5. अराडो एआर 234 ब्लिट्ज - जर्मन जेट बॉम्बर
6. ब्लॉम वॉस Bv.141 - जर्मन टोही विमान का प्रोटोटाइप
7. गोथा गो 244 - जर्मन मध्यम सैन्य परिवहन विमान
8. डोर्नियर Do.17 - जर्मन ट्विन-इंजन मीडियम बॉम्बर
9. डोर्नियर Do.217 - जर्मन बहुउद्देश्यीय बमवर्षक
10. मेसर्शचिट Bf.108 टाइफून - जर्मन ऑल-मेटल सिंगल-इंजन मोनोप्लेन
11. मेसर्शचिट Bf.109 - जर्मन सिंगल-इंजन पिस्टन फाइटर-लो-विंग
12. मेसर्शचिट Bf.110 - जर्मन ट्विन-इंजन हैवी फाइटर
13. मेसर्सचमिट Me.163 - जर्मन मिसाइल फाइटर-इंटरसेप्टर
14. मेसर्सचमिट Me.210 - जर्मन भारी लड़ाकू
15. मेसर्सचमिट Me.262 - जर्मन टर्बोजेट लड़ाकू, बमवर्षक और टोही विमान
16. मेसर्सचमिट Me.323 जाइंट - 23 टन तक की पेलोड क्षमता वाला जर्मन भारी सैन्य परिवहन विमान, सबसे भारी भूमि वाला विमान
17. मेसर्शचिट Me.410 - जर्मन भारी लड़ाकू-बमवर्षक
18. Focke-Wulf Fw.189 - ट्विन-इंजन ट्विन-बूम ट्रिपल टैक्टिकल टोही विमान
19. Focke-Wulf Fw.190 - जर्मन सिंगल-सीट सिंगल-इंजन पिस्टन मोनोप्लेन फाइटर
20. Focke-Wulf Ta 152 - जर्मन उच्च ऊंचाई वाला इंटरसेप्टर
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - जर्मन 4-इंजन लंबी दूरी का बहुउद्देशीय विमान
22. विंकेल हे-111 - जर्मन मीडियम बॉम्बर
23. विंकेल He-162 - जर्मन सिंगल-इंजन जेट फाइटर
24. Heinkel He-177 - जर्मन भारी बॉम्बर, ट्विन-इंजन ऑल-मेटल मोनोप्लेन
25. Heinkel He-219 Uhu - इजेक्शन सीटों से लैस ट्विन-इंजन पिस्टन नाइट फाइटर
26. Henschel Hs.129 - जर्मन सिंगल-सीट ट्विन-इंजन स्पेशलाइज्ड अटैक एयरक्राफ्ट
27. Fieseler Fi-156 Storch - एक छोटा जर्मन विमान
28. जंकर्स जू -52 - जर्मन यात्री और सैन्य परिवहन विमान
29. जंकर्स जू -87 - जर्मन दो सीटों वाला गोता लगाने वाला बमवर्षक और हमला करने वाला विमान
30. जंकर्स जू -88 - जर्मन बहुउद्देश्यीय विमान
31. जंकर्स जू-290 - जर्मन लंबी दूरी की नौसैनिक टोही (उपनाम "फ्लाइंग कैबिनेट")
साइट का यह खंड युद्ध में भाग लेने वाले लड़ाकू विमानों को समर्पित है और युद्ध से पहले और युद्ध के दौरान बनाए गए थे। युद्ध के बाद की अवधि में विमानों का उत्पादन जारी रहने की स्थिति में, उनकी संख्या पर डेटा कुल गणनारिलीज को बाहर रखा गया था। इस या उस विमान के उत्पादन की कुल संख्या का मतलब यह नहीं है कि निर्मित सभी विमानों ने शत्रुता में भाग लिया। वर्णन करते समय प्रदर्शन गुणपिछले संशोधन का डेटा दिया गया था, जब तक कि अन्यथा पाठ में इंगित न किया गया हो। सिविल विमान, सैन्य जरूरतों के लिए आकर्षित, लेकिन फिर से सुसज्जित नहीं, इस खंड में विचार नहीं किया गया। विमान को एक देश से दूसरे देश में स्थानांतरित या प्राप्त किया गया (लेंड-लीज समझौते के तहत उन सहित) को ध्यान में नहीं रखा गया, जैसे पकड़े गए विमानों को ध्यान में नहीं रखा गया।
सैन्य उड्डयन - दृश्य सशस्त्र बलजिनके मुख्य हथियार हैं लड़ाकू विमान. सैन्य उद्देश्यों के लिए उपयुक्त पहला विमान उड्डयन के जन्म के तुरंत बाद ही दिखाई दिया। सैन्य उद्देश्यों के लिए विमान का उपयोग करने वाला पहला देश बुल्गारिया था - इसके विमान ने 1912-1913 के प्रथम बाल्कन युद्ध के दौरान ओटोमन के ठिकानों पर हमला किया और उसकी फिर से जांच की। पहला युद्ध जिसमें विमान ने आक्रामक, रक्षात्मक और टोही में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई थी, प्रथम विश्व युद्ध था। इस युद्ध में एंटेंटे और केंद्रीय राज्यों दोनों ने सक्रिय रूप से विमान का इस्तेमाल किया। युद्ध के अंत तक, मुख्य युद्धरत राज्यों की सेनाओं में पहले से ही लगभग 11 हजार विमान थे, जिनमें रूसी में एक हजार से अधिक शामिल थे। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, पहले प्रकार के सैन्य उड्डयन बनाए गए: बमवर्षक, लड़ाकू, टोही। इस्तेमाल किए गए विमान की गति धीरे-धीरे 100-120 से बढ़कर 200-220 किमी/घंटा हो गई है, उच्चतम ऊंचाईउड़ान (छत) - 2–3 से 6–7 किमी तक, युद्धक भार 2–3.5 टन तक पहुँच गया।
युद्ध के बीच की अवधि के दौरान, सैन्य उड्डयन, सभी प्रकार के हथियारों के बीच, अपने विकास में सबसे लंबा रास्ता तय किया, मौलिक रूप से गुणात्मक और मात्रात्मक दोनों रूप से बदल गया। इसलिए, विमान के डिजाइन में, उन्होंने बाइप्लेन से मोनोप्लेन योजना, ग्लाइडर के सावधानीपूर्वक वायुगतिकीय "परिष्करण", लैमिनेराइज्ड विंग प्रोफाइल और दबाव वाले केबिनों की शुरूआत, विंग पर भार में वृद्धि और लैंडिंग मशीनीकरण की जटिलता पर स्विच किया। नाक के सहारे तीन पहियों वाले लैंडिंग गियर का उपयोग, ड्रॉप-शेप्ड कॉकपिट लाइट्स की स्थापना, आरक्षण और ईंधन टैंकों की सुरक्षा, विमान छोड़ने के लिए इजेक्शन सिस्टम का उपयोग, एल्यूमीनियम के साथ लकड़ी और कपड़े का प्रतिस्थापन।
पिस्टन इंजनों को व्यावहारिक पूर्णता के लिए लाया गया था। उन्होंने इंजनों की ऊंचाई बढ़ाने के लिए दो-चरण केन्द्रापसारक सुपरचार्जर और टर्बोचार्जर का उपयोग करना शुरू किया, टेकऑफ़ के दौरान विमान की शक्ति को संक्षिप्त रूप से बढ़ाने के लिए मजबूर इंजन ऑपरेशन मोड पेश किए गए, दो-ब्लेड वाले प्रोपेलर को बड़ी संख्या में प्रोपेलर द्वारा बदल दिया गया ब्लेड। वाटर-कूल्ड गैसोलीन इंजनों को एयर-कूल्ड रोटरी और रेडियल इंजनों से बदल दिया गया। उन्होंने प्रायोगिक जेट इंजन और रॉकेट टेक-ऑफ बूस्टर का उपयोग करने की कोशिश की।
विमान आयुध प्रणाली में भी महत्वपूर्ण परिवर्तन हुए हैं। राइफल-कैलिबर मशीन गन आर्मामेंट को भारी मशीन गन और तोपों से बदल दिया गया। बुर्ज राइफल प्रतिष्ठानों को कभी-कभी रिमोट कंट्रोल के साथ टावर-प्रकार की स्थापनाओं द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। यांत्रिक स्थलों को जाइरोस्कोपिक स्थलों से बदल दिया गया है। रॉकेटों का प्रयोग होने लगा।
विमान निर्माण में तकनीकी क्रांति में मुख्य गुणात्मक परिवर्तन विमान पर हवाई रडार स्टेशनों (रडार) का उपयोग था। विमान दिन के किसी भी समय, किसी भी मौसम की स्थिति में, हवा में, समुद्र में और पानी के नीचे दुश्मन का पता लगाने में सक्षम थे।
विशेष विमान दिखाई दिए - विमानन को भूमि और समुद्र में विभाजित किया गया। युद्ध की शुरुआत तक, लड़ाकू विमानों का एक स्पष्ट वर्गीकरण विकसित हो गया था: लड़ाकू विमान, बमवर्षक, हमलावर विमान, समुद्र-आधारित तटीय और वाहक-आधारित विमान, फ्लोट विमान, उड़ने वाली नौकाएँ और उभयचर नौकाएँ, प्रशिक्षण विमान, सैन्य परिवहन और सहायक विमान . अलग-अलग देशों ने सैन्य ग्लाइडर और एयरशिप का इस्तेमाल किया।
युद्ध के वर्षों के दौरान, व्यापक दृष्टिकोण के विपरीत, विमानन प्रौद्योगिकी के विकास में कोई गुणात्मक छलांग नहीं थी। इसके अलावा, पिछले छह वर्षों की तुलना में युद्ध के दौरान विमान के डिजाइन में कम मौलिक नवाचार हुए। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि ज्यादातर मामलों में गहन संघर्ष में शामिल देशों के नेतृत्व को दूर के भविष्य के विकास में कोई दिलचस्पी नहीं थी, मुख्य कार्य मोर्चे की तत्काल आवश्यकताओं को पूरा करना था। जर्मनी में, उन्होंने फर्मों के डिजाइन विभागों द्वारा नए विमानों के विकास की पहल पर भी प्रतिबंध लगा दिया। सभी देशों में, प्रोटोटाइप और प्रायोगिक मॉडल की संख्या में तेजी से कमी आई है, और नागरिक विमानों का विकास पूरी तरह से बंद हो गया है। हालांकि, युद्ध संचालन की आवश्यकताओं के प्रभाव में, युद्ध के दौरान विमानों का सबसे अच्छा उदाहरण बनाया गया था।
विमानन पर युद्ध का मुख्य प्रभाव तकनीकी प्रगति में तेजी लाने के लिए नहीं, बल्कि विमान के उत्पादन में वृद्धि करने के लिए था। युद्ध के दौरान अलग-अलग देशों में विमानों की संख्या इसकी शुरुआत की तुलना में 10-20 गुना बढ़ गई।
नतीजतन, विमानन कई मामलों में शत्रुता के दौरान निर्णायक प्रभाव डालने में सक्षम सबसे शक्तिशाली प्रकार का हथियार बन गया है। जैसा कि आप जानते हैं, 1940 में लड़ाकू विमानों ने ग्रेट ब्रिटेन को नियोजित जर्मन आक्रमण से बचाया था। एक और उदाहरण निर्णायक भूमिकाउड्डयन जापान की हार के रूप में काम कर सकता है, जिसने अमेरिकी सैनिकों के अपने क्षेत्र में उतरने से पहले अमेरिकी हवाई हमलों के हमले को अंजाम दिया।
हवा में द्वितीय विश्व युद्ध के एक हथियार के रूप में सैन्य उड्डयन का वर्णन करते हुए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि विमान जमीन और पानी दोनों पर मुख्य हड़ताली बल थे। सैन्य विमानों का इस्तेमाल आक्रामक और रक्षात्मक दोनों तरह के हथियारों के रूप में किया जाता था। सैन्य उड्डयन ने दोनों स्वतंत्र कार्य किए और सशस्त्र बलों की अन्य शाखाओं के युद्ध संचालन में भाग लिया।
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत से पहले विभिन्न देशों द्वारा विकसित सैन्य सिद्धांत अस्थिर हो गए थे, सामने आने वाली शत्रुता ने उनमें मूलभूत परिवर्तन किए। हालांकि, सभी देश सैन्य उड्डयन के विकास के लिए समय पर और पूर्ण समायोजन करने में कामयाब नहीं हुए।
हवाई वर्चस्व के लिए संघर्ष, दुश्मन के औद्योगिक केंद्रों का विनाश, जमीनी सैनिकों का समर्थन, दुश्मन के जहाजों का विनाश और पनडुब्बियों- इन सभी कार्यों ने विमान के सुधार और उनके उत्पादन के पैमाने को बढ़ाने के लिए एक प्रोत्साहन के रूप में कार्य किया। युद्ध के दौरान वायु सेना के उपयोग, संचालन के रंगमंच के भूगोल के विस्तार, वायु रक्षा प्रणालियों में सुधार, सीमित औद्योगिक और मानव संसाधनों की समस्याओं पर विचारों में बदलाव से विमानन का विकास भी प्रभावित हुआ। और कई अन्य परिस्थितियाँ। इस प्रकार, युद्ध के वर्षों के दौरान विमानन प्रौद्योगिकी का विकास बाहरी कारकों की एक पूरी श्रृंखला से निकटता से संबंधित था।
बेशक, जेट विमानों की उपस्थिति एक तकनीकी सफलता थी, जो युद्ध के वर्षों के दौरान एक भी देश अभ्यास में नहीं ला सका था। विमानों की संख्या कम थी, तकनीकी गुणवत्ता अपूर्ण थी, कोई अनुभवी पायलट नहीं थे, उपयोग की रणनीति अभी उभर रही थी। इस सबने नए प्रकार के हथियारों को युद्ध के दौरान कोई प्रभाव नहीं पड़ने दिया।
युद्ध से पहले और युद्ध के दौरान निर्मित देशों और प्रकारों द्वारा विमानों की अनुमानित संख्या (बिना हस्तांतरित/प्राप्त)
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देशों |
विमान के प्रकार |
|||||
| शुतुरमोव। 2 | बमबारी। 3 | एम/आर विमान 4 | हाइड्रोसम। और साल। नाव 5 |
स्काउट्स |
||
| ऑस्ट्रेलिया | 757 | — | — | — | ||
| अर्जेंटीना | — | 14 | — | |||
| बेल्जियम | — | — | — | — | ||
| बुल्गारिया | — | — | — | — | ||
| ब्राज़िल | — | — | — | — | ||
| ग्रेट ब्रिटेन | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| हंगरी | — | — | — | — | ||
| जर्मनी | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| स्पेन | — | 236 | — | — | ||
| इटली | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| कनाडा | — | — | — | 932 | ||
| लिथुआनिया | — | 14 | — | — | ||
| नीदरलैंड | — | 16 | — | 75 | ||
| नॉर्वे | — | — | — | 29 | ||
| पोलैंड | — | 442 | — | — | ||
| रोमानिया | — | 193 | — | 8 | ||
| सोवियत संघ | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| अमेरीका | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| फिनलैंड | — | — | — | — | ||
| फ्रांस | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| चेकोस्लोवाकिया | — | 19 | — | — | ||
| स्विट्ज़रलैंड | 152 | — | — | |||
| स्वीडन | — | 391 | — | 56 | ||
| यूगोस्लाविया | — | — | — | 109 | ||
| जापान | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| कुल | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
तालिका निरंतरता
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देशों |
विमान के प्रकार |
||||
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परिवहन। हवाई जहाज |
सैन्य ग्लाइडर | Uch./tren. विमान 6 |
सहायक विमान 7 |
||
| ऑस्ट्रेलिया | 14 | 200 | — | ||
| अर्जेंटीना | — | 267 | — | ||
| बेल्जियम | — | — | 66 | ||
| बुल्गारिया | — | 12 | — | ||
| ब्राज़िल | — | 28 | — | ||
| ग्रेट ब्रिटेन | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| हंगरी | — | 10 | — | ||
| जर्मनी | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| स्पेन | — | 40 | — | ||
| इटली | — | 3087 | — | ||
| कनाडा | — | 601 | — | ||
| लिथुआनिया | — | 19 | — | ||
| नीदरलैंड | — | 257 | — | ||
| नॉर्वे | — | — | — | ||
| पोलैंड | — | 1045 | — | ||
| रोमानिया | — | 200 | — | ||
| सोवियत संघ | 1068 | 23915 | — | ||
| अमेरीका | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| फिनलैंड | — | 40 | — | ||
| फ्रांस | — | 246 | 589 | ||
| चेकोस्लोवाकिया | — | 130 | — | ||
| स्विट्ज़रलैंड | — | — | — | ||
| स्वीडन | — | — | — | ||
| यूगोस्लाविया | — | 81 | — | ||
| जापान | 886 | 15610 | 23 | ||
| कुल | 25588 | 145762 | 16819 | ||
टिप्पणी
1 लड़ाके
2 स्टॉर्मट्रूपर्स
3 बमवर्षक
4 समुद्री और वाहक आधारित विमान
5 सीप्लेन और उड़ने वाली नावें
6 प्रशिक्षण विमान
7 समर्थन विमान
युद्ध से पहले और युद्ध के दौरान, 25 देशों ने 974.9 हजार विमान और सैन्य ग्लाइडर बनाए। वर्षों में लगभग 800 हजार। इसी समय, शीर्ष पांच देशों (ग्रेट ब्रिटेन, जर्मनी, यूएसएसआर, यूएसए और जापान) ने अपनी कुल संख्या के 95% विमान का उत्पादन किया। विमान के कुल उत्पादन में, लड़ाकू विमानों का 32%, बमवर्षक - 22%, नौसेना और वाहक-आधारित विमान - 12% का हिसाब है। पायलट प्रशिक्षण के लिए, निर्मित सभी विमानों में से 15% का उपयोग किया गया था।
युद्ध एक ऐसी आवश्यकता पैदा करता है जो शांतिकाल में कभी नहीं देखी गई। देश अगले बनाने के लिए प्रतिस्पर्धा करते हैं सबसे शक्तिशाली हथियार, और इंजीनियर कभी-कभी अपनी हत्या मशीनों को डिजाइन करने के लिए जटिल तरीकों का सहारा लेते हैं। द्वितीय विश्व युद्ध के आसमान में इसे कहीं और स्पष्ट रूप से नहीं दिखाया गया है: साहसी विमान डिजाइनरों ने मानव इतिहास में कुछ अजीब विमानों का आविष्कार किया है।
द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत में, जर्मन इम्पीरियल एयर मिनिस्ट्री ने सेना के संचालन के लिए सूचना समर्थन प्रदान करने के लिए एक सामरिक टोही विमान के विकास को प्रेरित किया। दो कंपनियों ने कार्य का जवाब दिया। Focke-Wulf ने काफी मानक जुड़वां इंजन वाले हवाई जहाज का मॉडल तैयार किया, जबकि ब्लोहम एंड वॉस चमत्कारिक रूप से उस समय के सबसे असामान्य विमानों में से एक के साथ आया, असममित BV 141।
हालाँकि पहली नज़र में ऐसा लग सकता है कि इस मॉडल का इंजीनियरों ने प्रलाप में सपना देखा था, इसने कुछ उद्देश्यों को सफलतापूर्वक पूरा किया। विमान के दाहिने हिस्से को अलग करके, "बीवी 141" ने पायलट और पर्यवेक्षकों के लिए दृष्टि का एक अतुलनीय क्षेत्र प्राप्त किया, विशेष रूप से दाएं और सामने के लिए, क्योंकि पायलटों पर अब परिचित के विशाल इंजन और स्पिनिंग प्रोपेलर का बोझ नहीं था। एकल इंजन वाला विमान।
डिजाइन रिचर्ड वोग्ट द्वारा विकसित किया गया था, जिन्होंने महसूस किया कि तत्कालीन विमान में पहले से ही विषम हैंडलिंग विशेषताएँ थीं। नाक में एक भारी इंजन के साथ, एकल-इंजन वाले हवाई जहाज ने उच्च टोक़ का अनुभव किया, जिसकी आवश्यकता थी निरंतर ध्यानऔर नियंत्रण। वोग्ट ने एक सरल असममित डिजाइन पेश करके क्षतिपूर्ति करने की मांग की, एक स्थिर टोही मंच का निर्माण किया जो कि उसके अधिकांश समकालीन एयरलाइनरों की तुलना में उड़ना आसान था।
लूफ़्टवाफे़ के अधिकारी अर्नस्ट उडेट ने 500 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से परीक्षण उड़ान के दौरान विमान की प्रशंसा की। दुर्भाग्य से ब्लोहम एंड वॉस के लिए, मित्र देशों की बमबारी ने फॉक-वुल्फ के मुख्य कारखानों में से एक को गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त कर दिया, जिससे सरकार को फोक-वुल्फ विमान के निर्माण के लिए ब्लोहम एंड वॉस के उत्पादन स्थान का 80 प्रतिशत समर्पित करने के लिए मजबूर होना पड़ा। चूंकि कंपनी के पहले से ही छोटे कर्मचारियों ने बाद के लाभ के लिए काम करना शुरू कर दिया था, केवल 38 प्रतियां जारी करने के बाद "बीवी 141" पर काम रोक दिया गया था। युद्ध के दौरान वे सभी नष्ट हो गए।
जर्मन वैज्ञानिकों द्वारा जेट तकनीक में सुधार के बाद एक और असामान्य नाजी परियोजना, "होर्टन हो 229", युद्ध के अंत से लगभग पहले शुरू की गई थी। 1943 तक, लूफ़्टवाफे़ के कमांडरों ने महसूस किया कि अमेरिकी बी-17 या ब्रिटिश लैंकेस्टर की तरह लंबी दूरी के भारी बमवर्षक को जारी करने से इनकार करके उन्होंने बहुत बड़ी गलती की है। स्थिति को ठीक करने के लिए, जर्मन वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ, हरमन गोअरिंग ने "3x1000" की मांग को आगे बढ़ाया: की गति से 1000 किलोमीटर की दूरी पर 1000 किलोग्राम बम ले जाने में सक्षम बमवर्षक विकसित करने के लिए कम से कम 1000 किलोमीटर प्रति घंटा।
आदेश को पूरा करते हुए, हॉर्टन भाइयों ने "फ्लाइंग विंग" (पूंछ या फ्यूजलेज के बिना एक प्रकार का विमान, जैसे बाद में चुपके बमवर्षक) डिजाइन करने के बारे में निर्धारित किया। 1930 के दशक में, वाल्थर और रेमर ने इस प्रकार के ग्लाइडर के साथ प्रयोग किया, जिसमें उत्कृष्ट हैंडलिंग विशेषताएँ दिखाई गईं। इस अनुभव का उपयोग करते हुए, भाइयों ने अपनी बमवर्षक अवधारणा को सुदृढ़ करने के लिए एक गैर-संचालित मॉडल बनाया। डिजाइन ने गोरिंग को प्रभावित किया, जिन्होंने बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए गोथर वैगोनफेब्रिक विमान निर्माता को परियोजना सौंप दी। कुछ शोधन के बाद, हॉर्टन ग्लाइडर का अधिग्रहण किया गया जेट इंजिन. इसे 1945 में लूफ़्टवाफे़ की ज़रूरतों के लिए एक लड़ाकू विमान में भी परिवर्तित किया गया था। वे केवल एक प्रोटोटाइप बनाने में कामयाब रहे, जिसे युद्ध के अंत में मित्र देशों की सेना के निपटान में रखा गया था।
सबसे पहले, "हो 229" को केवल एक अजीबोगरीब ट्रॉफी के रूप में माना जाता था। हालाँकि, जब समान रूप से डिज़ाइन किए गए B-2 स्टील्थ बॉम्बर ने सेवा में प्रवेश किया, तो एयरोस्पेस विशेषज्ञ इसके जर्मन पूर्वज के स्टील्थ प्रदर्शन में रुचि लेने लगे। 2008 में, नॉर्थ्रॉप ग्रुम्मन इंजीनियरों ने स्मिथसोनियन द्वारा रखे गए जीवित प्रोटोटाइप के आधार पर हो 229 की एक प्रति को फिर से बनाया। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उपयोग की जाने वाली आवृत्तियों पर रडार संकेतों का उत्सर्जन करके, विशेषज्ञों ने पाया कि नाज़ी विमान वास्तव में चुपके तकनीक से सीधे संबंधित थे: इसके लड़ाकू समकालीनों की तुलना में रडार रेंज में इसकी दृश्यता बहुत कम थी। काफी दुर्घटना से, हॉर्टन भाइयों ने पहले स्टील्थ फाइटर-बॉम्बर का आविष्कार किया।
1930 के दशक में एक इंजीनियर अमेरिकी कंपनी"वोट" चार्ल्स एच. ज़िम्मरमैन ने डिस्क के आकार के विमानों के साथ प्रयोग करना शुरू किया। पहला उड़ने वाला मॉडल V-173 था, जिसने 1942 में उड़ान भरी थी। उन्हें गियरबॉक्स की समस्या थी, लेकिन सामान्य तौर पर यह एक टिकाऊ, अत्यधिक गतिशील विमान था। जबकि उनकी फर्म प्रसिद्ध "F4U Corsair" का मंथन कर रही थी, ज़िम्मरमैन ने डिस्क के आकार के फाइटर पर काम करना जारी रखा, जो अंततः दिन के उजाले को "XF5U" के रूप में देखेगा।
सैन्य विशेषज्ञों ने माना कि नया "लड़ाकू" कई मायनों में उस समय उपलब्ध अन्य विमानों से आगे निकल जाएगा। दो विशाल प्रैट एंड व्हिटनी इंजनों से लैस, विमान के लगभग 885 किलोमीटर प्रति घंटे की उच्च गति तक पहुंचने की उम्मीद थी, जो उतरने पर 32 किलोमीटर प्रति घंटे तक घट जाती है। जितना संभव हो उतना कम वजन रखते हुए एयरफ्रेम ताकत देने के लिए, प्रोटोटाइप "मेटालाइट" से बनाया गया था - एक सामग्री जिसमें एल्यूमीनियम के साथ लेपित बाल्सा लकड़ी की पतली शीट होती है। हालांकि, विभिन्न इंजन समस्याओं के कारण ज़िम्मरमैन को बहुत परेशानी हुई, और द्वितीय विश्व युद्ध उनके ठीक होने से पहले ही समाप्त हो गया।
वॉट ने परियोजना को रद्द नहीं किया, लेकिन जब तक लड़ाकू परीक्षण के लिए तैयार हो गया, तब तक अमेरिकी नौसेना ने जेट विमानों पर ध्यान केंद्रित करने का फैसला किया। सेना के साथ अनुबंध समाप्त हो गया, और वॉट के कर्मचारियों ने XF5U का निपटान करने की कोशिश की, लेकिन यह पता चला कि धातु की संरचना को नष्ट करना इतना आसान नहीं था: हवाई जहाज से टकराने वाली विध्वंस गेंद केवल धातु से उछली। अंत में, कई नए प्रयासों के बाद, विमान की बॉडी धंस गई और ब्लोटॉर्च ने उसके अवशेषों को जला दिया।
लेख में प्रस्तुत सभी विमानों में से, बौल्टन पॉल डिफिएंट दूसरों की तुलना में लंबे समय तक सेवा में रहा है। दुर्भाग्य से, इसके परिणामस्वरूप युवा पायलटों की कई मौतें हुईं। हवाई मोर्चे पर स्थिति के आगे के विकास के बारे में 1930 के भ्रम के परिणामस्वरूप हवाई जहाज दिखाई दिया। ब्रिटिश कमान का मानना था कि दुश्मन के बमवर्षक असुरक्षित होंगे और ज्यादातर बिना सुदृढीकरण के होंगे। सिद्धांत रूप में, एक शक्तिशाली बुर्ज वाला एक लड़ाकू हमले के गठन में घुस सकता है और इसे अंदर से नष्ट कर सकता है। हथियारों की ऐसी व्यवस्था पायलट को शूटर के कर्तव्यों से मुक्त कर देगी, जिससे वह विमान को इष्टतम फायरिंग स्थिति में लाने पर ध्यान केंद्रित कर सकेगा।
और डिफिएंट ने अपने संचालन की पहली छंटनी के दौरान एक उत्कृष्ट काम किया, क्योंकि कई अनसुने जर्मन लड़ाकू पायलटों ने बाहरी रूप से समान हॉकर तूफान के लिए विमान को गलत समझा, ऊपर से या पीछे से हमला किया - एक मशीन गनर डिफिएंट के लिए आदर्श बिंदु। हालाँकि, लूफ़्टवाफे़ के पायलटों को जल्दी ही एहसास हो गया कि क्या हो रहा है, और उन्होंने नीचे और सामने से हमला करना शुरू कर दिया। भारी बुर्ज के कारण कोई ललाट हथियार और कम गतिशीलता के साथ, ब्रिटेन की लड़ाई के दौरान विद्रोही एविएटर्स को भारी नुकसान हुआ। वायु सेना धूमिल एल्बियनलगभग पूरे फाइटर स्क्वाड्रन को खो दिया, और डिफेंट गनर आपातकालीन स्थितियों में विमान को छोड़ने में सक्षम नहीं थे।
हालांकि पायलट विभिन्न अस्थायी रणनीतियों के साथ आने में सक्षम थे, रॉयल एयर फोर्स ने जल्द ही महसूस किया कि बुर्ज फाइटर को आधुनिक वायु युद्ध के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया था। डिफिएंट को एक नाइट फाइटर के रूप में पदावनत किया गया था, जिसके बाद उसने रात के मिशनों पर दुश्मन के बमवर्षकों को चुपके से नष्ट करने और नष्ट करने में कुछ सफलता प्राप्त की। अंग्रेजों के ऊबड़-खाबड़ पतवार का इस्तेमाल अभ्यास शूटिंग के लिए और पहले मार्टिन-बेकर इजेक्शन सीटों के परीक्षण के लिए भी किया गया था।
प्रथम और द्वितीय विश्व युद्ध के बीच विभिन्न राज्यों में, के खिलाफ रक्षा के मुद्दे के बारे में चिंता बढ़ रही थी रणनीतिक बमबारीअगली लड़ाई के दौरान। इतालवी जनरल गिउलियो ड्यू का मानना था कि बड़े पैमाने पर हवाई हमलों से बचाव करना असंभव था, और ब्रिटिश राजनीतिज्ञ स्टेनली बाल्डविन ने वाक्यांश "एक बॉम्बर हमेशा के माध्यम से टूट जाएगा" गढ़ा। जवाब में, प्रमुख शक्तियों ने "बमवर्षक विध्वंसक" के विकास में भारी मात्रा में धन का निवेश किया है - आकाश में दुश्मन की संरचनाओं को रोकने के लिए डिज़ाइन किए गए भारी लड़ाकू। अंग्रेजी "डिफिएंट" विफल रही, जबकि जर्मन "बीएफ-110" ने विभिन्न भूमिकाओं में अच्छा प्रदर्शन किया। और अंत में, उनमें से अमेरिकी YFM-1 Airacuda था।
यह विमान सैन्य विमान उद्योग में बेल का पहला धावा था और इसमें कई असामान्य विशेषताएं थीं। ऐराकुडा को दुश्मन को नष्ट करने का सबसे बड़ा मौका देने के लिए, बेल ने इसे दो 37 मिमी एम-4 बंदूकों से सुसज्जित किया, उन्हें विरल पुशर इंजन और उनके पीछे स्थित प्रोपेलर के सामने रखा। प्रत्येक बंदूक को एक अलग शूटर सौंपा गया था, जिसका मुख्य कर्तव्य इसे मैन्युअल रूप से पुनः लोड करना था। शुरू में बंदूकधारियों ने सीधे हथियार भी दागे। हालांकि, परिणाम एक आपदा थे, और विमान के डिजाइन को बदल दिया गया था, जिससे पायलट के हाथों में बंदूकें का नियंत्रण लीवर हो गया था।
सैन्य रणनीतिकारों का मानना था कि रक्षात्मक पदों पर अतिरिक्त मशीनगनों के साथ - साइड अटैक को पीछे हटाने के लिए मुख्य धड़ में - दुश्मन के बमवर्षकों पर हमला करने और दुश्मन के इलाकों में बी -17 को एस्कॉर्ट करते समय विमान अविनाशी होगा। इन सभी संरचनात्मक तत्वों ने विमान को एक बड़ा आकार दिया, जिससे यह एक प्यारा कार्टून हवाई जहाज जैसा दिखता है। ऐराकुडा एक वास्तविक मौत की मशीन थी जो देखने में ऐसा लगता था जैसे इसे गले लगाने के लिए बनाया गया हो।
आशावादी भविष्यवाणियों के बावजूद, परीक्षणों से गंभीर समस्याएं सामने आईं। इंजनों के गर्म होने का खतरा था और वे पर्याप्त जोर नहीं दे रहे थे। इसलिए, वास्तव में, ऐराकुडा ने उन बमवर्षकों की तुलना में कम अधिकतम गति विकसित की, जिन्हें इसे रोकना या संरक्षित करना चाहिए था। हथियार की मूल व्यवस्था ने केवल जटिलता को जोड़ा, चूंकि गोंडोला जिसमें इसे रखा गया था, जब निकाल दिया गया तो धुएं से भर गया, जिससे मशीन गनर के लिए काम करना असंभव हो गया। उसके ऊपर, वे आपात स्थिति में अपने कॉकपिट से बाहर नहीं निकल सकते थे क्योंकि प्रणोदक ठीक उनके पीछे काम कर रहे थे, जिससे बचने के उनके प्रयास को मृत्यु के साथ बैठक में बदल दिया गया। इन समस्याओं के परिणामस्वरूप, अमेरिकी सेना वायु सेना ने केवल 13 विमान खरीदे, जिनमें से किसी को भी आग का बपतिस्मा नहीं मिला। शेष ग्लाइडर पूरे देश में फैल गए ताकि पायलटों ने अपनी लॉगबुक में अजीब विमान के बारे में प्रविष्टियां जोड़ सकें, और बेल ने एक सैन्य विमान विकसित करने के लिए (पहले से अधिक सफलतापूर्वक) प्रयास करना जारी रखा।
हथियारों की होड़ के बावजूद, सैन्य ग्लाइडर द्वितीय विश्व युद्ध की हवाई तकनीक का एक महत्वपूर्ण हिस्सा थे। हवाई संचालन के हिस्से के रूप में आपूर्ति और सैनिकों की तेजी से डिलीवरी सुनिश्चित करते हुए, उन्हें टो में हवा में उठा लिया गया और दुश्मन के इलाकों के पास से अलग कर दिया गया। उस अवधि के सभी ग्लाइडरों में, "फ्लाइंग टैंक" "ए -40" सोवियत निर्मित, निश्चित रूप से इसके डिजाइन के लिए बाहर खड़ा था।
युद्ध में भाग लेने वाले देश तेजी से और कुशलता से टैंकों को आगे ले जाने के तरीकों की तलाश कर रहे थे। उन्हें ग्लाइडर के साथ स्थानांतरित करना एक सार्थक विचार की तरह लग रहा था, लेकिन इंजीनियरों को जल्द ही पता चला कि टैंक सबसे वायुगतिकीय अपूर्ण मशीनों में से एक था। बनाने की अनगिनत कोशिशों के बाद अच्छी प्रणालीहवाई मार्ग से टैंकों की आपूर्ति के लिए, अधिकांश राज्यों ने आत्मसमर्पण कर दिया। लेकिन यूएसएसआर नहीं।
वास्तव में, सोवियत विमानन ने A-40 विकसित करने से पहले ही टैंकों को उतारने में कुछ सफलता हासिल कर ली थी। T-27 जैसे छोटे वाहनों को विशाल परिवहन विमानों पर चढ़ाया गया और जमीन से कुछ मीटर की दूरी पर गिरा दिया गया। तटस्थ स्थिति में गियरबॉक्स के साथ, टैंक उतरा और जड़ता से रुक गया। समस्या यह थी कि टैंक चालक दल को अलग से वितरित करना पड़ता था, जिससे सिस्टम की लड़ाकू प्रभावशीलता बहुत कम हो जाती थी।
आदर्श रूप से, टैंकरों को एक टैंक में आना चाहिए था और कुछ मिनटों के बाद लड़ाई के लिए तैयार रहना चाहिए। इन लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए, सोवियत योजनाकारों ने अमेरिकी इंजीनियर जॉन वाल्टर क्रिस्टी के विचारों की ओर रुख किया, जिन्होंने पहली बार 1930 के दशक में एक उड़ने वाले टैंक की अवधारणा विकसित की थी। क्रिस्टी का मानना था कि बाइप्लेन पंखों वाले बख़्तरबंद वाहनों के लिए धन्यवाद, कोई भी युद्ध तुरंत खत्म हो जाएगा, क्योंकि कोई भी उड़ने वाले टैंक के खिलाफ बचाव नहीं कर सकता है।
जॉन क्रिस्टी के काम के आधार पर, सोवियत संघ ने एक विमान के साथ टी -60 को पार किया और 1942 में बहादुर पायलट सर्गेई अनोखिन के नेतृत्व में पहली परीक्षण उड़ान भरी। और यद्यपि टैंक के वायुगतिकीय खिंचाव के कारण, नियोजित ऊंचाई तक पहुंचने से पहले ग्लाइडर को टो से बाहर ले जाना पड़ा, अनोखिन धीरे-धीरे उतरने में कामयाब रहे और यहां तक कि टैंक को वापस बेस पर ले आए। पायलट द्वारा संकलित उत्साही रिपोर्ट के बावजूद, सोवियत विशेषज्ञों द्वारा महसूस किए जाने के बाद विचार को खारिज कर दिया गया था कि उनके पास ऑपरेशनल टैंकों को टो करने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली विमान नहीं थे (अनोखिन ने एक हल्की मशीन के साथ उड़ान भरी - अधिकांश हथियारों के बिना और ईंधन की न्यूनतम आपूर्ति के साथ ). दुर्भाग्य से, फ्लाइंग टैंक ने फिर कभी जमीन नहीं छोड़ी।
जब मित्र देशों की बमबारी ने जर्मन युद्ध के प्रयास को कमजोर करना शुरू किया, तो लूफ़्टवाफे़ के कमांडरों ने महसूस किया कि भारी बहु-इंजन वाले बमवर्षकों को विकसित करने में उनकी विफलता एक बड़ी गलती थी। जब अधिकारियों ने अंततः संबंधित आदेश स्थापित किए, तो अधिकांश जर्मन विमान निर्माताओं ने इस अवसर को जब्त कर लिया। उनमें होर्टन बंधु (जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है) और जंकर्स थे, जिनके पास पहले से ही बमवर्षक बनाने का अनुभव था। कंपनी इंजीनियर हंस फोके ने द्वितीय विश्व युद्ध के शायद सबसे उन्नत जर्मन विमान जू-287 के डिजाइन का नेतृत्व किया।
1930 के दशक में, डिजाइनर इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि एक सीधे-पंख वाले विमान की एक निश्चित ऊपरी गति सीमा होती है, लेकिन उस समय इससे कोई फर्क नहीं पड़ता था, क्योंकि टर्बोप्रॉप इंजन वैसे भी इन संकेतकों के करीब नहीं पहुंच सकते थे। हालाँकि, जेट प्रौद्योगिकियों के विकास के साथ, सब कुछ बदल गया है। जर्मन विशेषज्ञों ने शुरुआती जेट विमानों पर स्वेप्ट विंग्स का इस्तेमाल किया, जैसे कि Me-262, जो समस्याओं से बचा - एयर कम्प्रेशन इफेक्ट - एक स्ट्रेट विंग डिज़ाइन में निहित है। फोके ने इसे एक कदम आगे बढ़ाया और एक रिवर्स स्वेप्ट विंग वाले विमान को छोड़ने का प्रस्ताव दिया, जिसके बारे में उनका मानना था कि यह किसी भी हवाई रक्षा को हराने में सक्षम होगा। नए प्रकार के विंग के कई फायदे थे: उच्च गति पर और हमले के उच्च कोणों पर गतिशीलता में वृद्धि, स्टालिंग विशेषताओं में सुधार और हथियारों और इंजनों से धड़ को मुक्त करना।
सबसे पहले, फॉक के आविष्कार ने एक विशेष स्टैंड का उपयोग करके वायुगतिकीय परीक्षण पारित किया; मॉडल बनाने के लिए कब्जा किए गए संबद्ध बमवर्षकों सहित अन्य विमानों के कई हिस्सों को लिया गया। Ju-287 सभी घोषित परिचालन विशेषताओं के अनुपालन की पुष्टि करते हुए, परीक्षण उड़ानों के दौरान उत्कृष्ट साबित हुआ। दुर्भाग्य से फोके के लिए, जेट बॉम्बर्स में रुचि जल्दी से कम हो गई, और उनकी परियोजना को मार्च 1945 तक रोक दिया गया। तब तक, हताश लूफ़्टवाफे़ कमांडर मित्र देशों की सेना को नुकसान पहुँचाने के लिए किसी नए विचार की तलाश कर रहे थे - Ju-287 का उत्पादन रिकॉर्ड समय में शुरू किया गया था, लेकिन दो महीने बाद युद्ध समाप्त हो गया, केवल कुछ प्रोटोटाइप के निर्माण के बाद। अमेरिकी और रूसी एयरोस्पेस इंजीनियरों की बदौलत रिवर्स स्वेप्ट विंग की लोकप्रियता को फिर से शुरू करने में 40 साल लग गए।
जॉर्ज कॉर्नेलियस एक प्रसिद्ध अमेरिकी इंजीनियर हैं, जो कई असाधारण ग्लाइडर और विमानों के विकासकर्ता हैं। 1930 और 1940 के दशक के दौरान, उन्होंने नए प्रकार के विमान डिजाइनों पर काम किया, अन्य बातों के अलावा, एक स्वेप्ट बैक विंग (Ju-287 की तरह) के साथ प्रयोग किया। उनके ग्लाइडर में उत्कृष्ट स्टालिंग विशेषताएँ थीं और टोइंग विमान पर अधिक ब्रेकिंग प्रभाव के बिना उच्च गति पर खींची जा सकती थीं। जब द्वितीय विश्व युद्ध छिड़ गया, तो कॉर्नेलियस को XFG-1 विकसित करने के लिए लाया गया था, जो अब तक निर्मित सबसे विशिष्ट विमानों में से एक है। संक्षेप में, "XFG-1" एक उड़ने वाला ईंधन टैंक था।
जॉर्ज की योजना उनके ग्लाइडर के मानवयुक्त और मानवरहित दोनों संस्करणों का उत्पादन करने की थी, जिनमें से दोनों को नवीनतम बमवर्षकों द्वारा 400 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से खींचा जा सकता था, जो कि अधिकांश अन्य ग्लाइडर की गति से दोगुनी थी। मानवरहित "XFG-1" का उपयोग करने का विचार क्रांतिकारी था। बी -29 से ग्लाइडर को टो करने की उम्मीद की गई थी, इसके टैंक से जुड़े होसेस के माध्यम से ईंधन पंप किया गया था। 764 गैलन की टैंक क्षमता के साथ, XFG-1 ने उड़ने वाले गैस स्टेशन के रूप में काम किया होगा। ईंधन भंडारण को खाली करने के बाद, बी-29 एयरफ्रेम को अलग कर देगा और यह जमीन पर गोता लगाकर दुर्घटनाग्रस्त हो जाएगा। इस योजना से बमवर्षकों की सीमा में काफी वृद्धि होगी, जिससे टोक्यो और अन्य जापानी शहरों पर छापे मारे जा सकेंगे। मानवयुक्त "XFG-1" का उपयोग इसी तरह से किया गया होगा, लेकिन अधिक तर्कसंगत रूप से, क्योंकि ग्लाइडर को उतारा जा सकता है, और न केवल ईंधन सेवन के अंत में नष्ट हो जाता है। हालांकि यह विचार करने योग्य है कि किस तरह का पायलट एक खतरनाक युद्ध क्षेत्र में ईंधन टैंक उड़ाने जैसे कार्य को करने की हिम्मत करेगा।
परीक्षण के दौरान, प्रोटोटाइप में से एक दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और जब मित्र देशों की सेना ने जापानी द्वीपसमूह के पास द्वीपों पर कब्जा कर लिया, तो कॉर्नेलियस की योजना को और अधिक ध्यान दिए बिना छोड़ दिया गया। नए एयरबेस लेआउट के साथ, अपने मिशन के लक्ष्यों तक पहुंचने के लिए बी -29 को ईंधन भरने की आवश्यकता को समाप्त कर दिया गया, जिससे एक्सएफजी -1 खेल से बाहर हो गया। युद्ध के बाद, जॉर्ज ने अमेरिकी वायु सेना को अपना विचार देना जारी रखा, लेकिन तब तक उनकी रुचि विशेष ईंधन भरने वाले विमानों में स्थानांतरित हो गई थी। और "XFG-1" सैन्य उड्डयन के इतिहास में बस एक अगोचर फुटनोट बन गया है।
उड़ने वाले विमानवाहक पोत बनाने का विचार पहली बार प्रथम विश्व युद्ध के दौरान सामने आया और युद्ध के बीच की अवधि में इसका परीक्षण किया गया। उन वर्षों में, इंजीनियरों ने दुश्मन के इंटरसेप्टर से बचाने के लिए मदर शिप छोड़ने में सक्षम छोटे लड़ाकू विमानों को ले जाने वाले एक विशाल हवाई पोत का सपना देखा था। ब्रिटिश और अमेरिकी प्रयोग समाप्त हो गए पुर्ण खराबी, और अंत में इस विचार को छोड़ दिया गया, क्योंकि बड़े कठोर एयरशिप द्वारा सामरिक मूल्य का नुकसान स्पष्ट हो गया।
लेकिन जब अमेरिकी और ब्रिटिश विशेषज्ञ अपनी परियोजनाओं में कटौती कर रहे थे, तब सोवियत वायु सेना विकास के क्षेत्र में प्रवेश करने के लिए तैयार हो रही थी। 1931 में, एविएशन इंजीनियर व्लादिमीर वाख्मिस्ट्रोव ने छोटे लड़ाकू विमानों को हवा में उठाने के लिए टुपोलेव के भारी बमवर्षकों का उपयोग करने का प्रस्ताव दिया। इसने गोता लगाने वाले बमवर्षकों के रूप में उनकी सामान्य क्षमताओं की तुलना में उत्तरार्द्ध की सीमा और बम भार को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना संभव बना दिया। बमों के बिना, विमान भी दुश्मन के हमलों से अपने वाहकों की रक्षा कर सकते थे। 1930 के दशक के दौरान, वख्मिस्ट्रोव ने अलग-अलग विन्यासों के साथ प्रयोग किया, केवल तभी रुक गया जब उसने एक बमवर्षक के रूप में पांच लड़ाकू विमानों को जोड़ा। द्वितीय विश्व युद्ध शुरू होने तक, विमान डिजाइनर ने अपने विचारों को संशोधित किया और माता-पिता टीबी -3 से निलंबित दो I-16 लड़ाकू-बमवर्षकों की अधिक व्यावहारिक योजना के साथ आया।
सोवियत हाई कमान इस अवधारणा से काफी प्रभावित हुआ और इसे व्यवहार में लाने की कोशिश की। रोमानियाई तेल भंडारण सुविधाओं पर पहला छापा सफल रहा, दोनों लड़ाकू विमान वाहक पोत से अलग हो गए और सोवियत फ़ॉरवर्ड बेस पर लौटने से पहले हड़ताली हो गए। इस तरह की सफल शुरुआत के बाद, 30 और छापे मारे गए, जिनमें से सबसे प्रसिद्ध अगस्त 1941 में चेर्नोवोडस्क के पास पुल का विनाश था। रेड आर्मी ने इसे नष्ट करने के लिए महीनों तक कोई फायदा नहीं होने की कोशिश की, जब तक कि उन्होंने अंततः वाख्मिस्ट्रोव के दो राक्षसों को सक्रिय नहीं किया। मालवाहक विमानों ने अपने लड़ाकू विमानों को रिहा कर दिया, जो पहले दुर्गम पुल पर बमबारी करने लगे। इन सभी जीत के बावजूद, कुछ महीने बाद, लिंक परियोजना को बंद कर दिया गया, और अधिक आधुनिक मॉडलों के पक्ष में I-16 और TB-3 को बंद कर दिया गया। इस प्रकार मानव जाति के इतिहास में सबसे अजीब - लेकिन सफल - संतानों में से एक का कैरियर समाप्त हो गया।
अधिकांश लोग जापानी कामीकेज़ मिशनों से परिचित हैं जो विस्फोटकों से लदे पुराने विमानों को जहाज-रोधी हथियारों के रूप में इस्तेमाल करते हैं। उन्होंने एक प्रक्षेप्य रॉकेट भी विकसित किया विशेष प्रयोजन"एमएक्सवाई -7"। कम व्यापक रूप से जाना जाता है कि जर्मनी द्वारा वी-1 "क्रूज बम" को मानवयुक्त "क्रूज मिसाइल" में बदलकर एक समान हथियार बनाने का प्रयास किया गया है।
युद्ध की समाप्ति निकट आने के साथ, नाजी हाईकमान पूरी तरह से अंग्रेजी चैनल में मित्र देशों की शिपिंग में हस्तक्षेप करने का रास्ता तलाश रहा था। V-1 के गोले में क्षमता थी, लेकिन अत्यधिक सटीकता की आवश्यकता (जो कि उनका लाभ कभी नहीं था) ने एक मानवयुक्त संस्करण का निर्माण किया। जर्मन इंजीनियरों ने जेट इंजन के ठीक सामने, मौजूदा V-1 के धड़ में सरल नियंत्रण के साथ एक छोटा कॉकपिट स्थापित करने में कामयाबी हासिल की।
ग्राउंड-लॉन्च किए गए V-1 रॉकेटों के विपरीत, Fi-103R मानवयुक्त बमों को हवा में उठाकर He-111 बमवर्षकों से लॉन्च किया जाना था। उसके बाद, पायलट को लक्ष्य-जहाज को देखने, उस पर अपने विमान को निर्देशित करने और फिर अपने पैरों को उतारने की जरूरत थी।
जर्मन पायलटों ने अपने जापानी सहयोगियों के उदाहरण का पालन नहीं किया और खुद को विमान के कॉकपिट में बंद नहीं किया, बल्कि भागने की कोशिश की। हालांकि, केबिन के ठीक पीछे इंजन की गर्जना के साथ, बचना शायद वैसे भी घातक होगा। पायलटों के जीवित रहने के इन भूतिया अवसरों ने कार्यक्रम से लूफ़्टवाफे़ कमांडरों की धारणा को बिगाड़ दिया, इसलिए एक भी परिचालन मिशन नहीं होना तय था। हालाँकि, 175 V-1 बमों को Fi-103Rs में परिवर्तित किया गया था, जिनमें से अधिकांश युद्ध के अंत में मित्र देशों के हाथों में समाप्त हो गए।
द्वितीय विश्व युद्ध के बारे में बहुत कुछ कहा जा सकता है। बहुत सारे तथ्य हैं। इस समीक्षा में द्वितीय विश्व युद्ध के उड्डयन जैसे विषय पर ध्यान देना चाहिए। आइए सबसे प्रसिद्ध विमानों के बारे में बात करते हैं जो युद्ध में इस्तेमाल किए गए थे।
I-16 - "गधा", "गधा"। सोवियत निर्मित मोनोप्लेन लड़ाकू। यह पहली बार 30 के दशक में दिखाई दिया। यह पोलिकारपोव डिजाइन ब्यूरो में हुआ। हवा में लड़ाकू विमान उड़ाने वाले पहले वालेरी चकालोव थे। यह दिसंबर 1933 के अंत में हुआ। विमान में भाग लिया गृहयुद्ध, जो 1936 में स्पेन में सोवियत-फिनिश लड़ाई में खलखिन गोल नदी पर जापान के साथ संघर्ष में टूट गया। महान की शुरुआत के लिए देशभक्त सेनानीयूएसएसआर के संबंधित पार्क की मुख्य इकाई थी। अधिकांश पायलटों ने I-16 पर सेवा के साथ अपने करियर की शुरुआत की।
अलेक्जेंडर याकोवलेव के आविष्कार
द्वितीय विश्व युद्ध के विमानन में याक-3 विमान शामिल थे। इसे सिंगल-इंजन फाइटर के रूप में समझा जाना चाहिए, जिसका विकास अलेक्जेंडर याकोवलेव के नेतृत्व में किया गया था। विमान याक-1 मॉडल का एक उत्कृष्ट निरंतरता बन गया। विमान का उत्पादन 1994 से 1945 तक हुआ। इस दौरान लगभग 5 हजार लड़ाकू विमानों को डिजाइन करना संभव हुआ। विमान की पहचान हो गई थी सर्वश्रेष्ठ सेनानीद्वितीय विश्व युद्ध, कम ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किया गया। यह मॉडल फ्रांस के साथ सेवा में था।
याक -7 (UTI-26) विमान के आविष्कार के बाद से USSR के विमानन को बहुत लाभ हुआ है। यह एक एकल इंजन वाला विमान विकसित किया गया है। इसका उपयोग प्रशिक्षण विमान की स्थिति से किया गया था। उत्पादन 1942 में शुरू हुआ। इनमें से लगभग 6 हजार मॉडल हवा में चले गए।
अधिक उन्नत मॉडल
USSR एविएशन के पास K-9 जैसा फाइटर था। यह सबसे विशाल मॉडल है, जिसका उत्पादन 1942 से शुरू होकर लगभग 6 वर्षों तक चला। इस दौरान करीब 17 हजार विमानों का डिजाइन तैयार किया गया। इस तथ्य के बावजूद कि मॉडल में FK-7 विमान से कुछ अंतर थे, सभी मामलों में यह श्रृंखला का अधिक सटीक निरंतरता बन गया।
पेटीलाकोव के निर्देशन में निर्मित विमान
द्वितीय विश्व युद्ध के उड्डयन जैसे विषय पर चर्चा करते समय, प्यादा (पे -2) नामक विमान पर ध्यान दिया जाना चाहिए। यह एक डाइव बॉम्बर है, जो अपनी श्रेणी में सबसे भारी है। इस मॉडल का युद्ध के मैदानों में सक्रिय रूप से उपयोग किया गया था।
द्वितीय विश्व युद्ध के USSR के विमानन ने अपनी रचना में PE-3 जैसे विमान को शामिल किया। इस मॉडल को ट्विन-इंजन फाइटर के रूप में समझा जाना चाहिए। इसकी मुख्य विशेषता इसका पूर्ण धातु निर्माण था। विकास OKB-29 में किया गया था। PE-2 डाइव बॉम्बर को आधार के रूप में लिया गया था। वी। पेटीलाकोव ने उत्पादन प्रक्रिया का पर्यवेक्षण किया। पहला विमान 1941 में डिजाइन किया गया था। राइफल स्थापना के लिए निचले हैच की अनुपस्थिति से इसे बमवर्षक से अलग किया गया था। ब्रेक बार भी नहीं थे।
लड़ाकू जो उच्च ऊंचाई पर उड़ सकता था
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान USSR के सैन्य उड्डयन को MIG-3 जैसे उच्च ऊंचाई वाले लड़ाकू द्वारा पूरक किया गया था। इस विमान का कई तरह से इस्तेमाल किया जाता था। मुख्य अंतरों में से एक यह है कि यह 12 हजार मीटर तक की ऊंचाई तक बढ़ सकता है। उसी समय गति काफी उच्च स्तर पर पहुंच गई। इसकी मदद से उन्होंने दुश्मन के विमानों का सफलतापूर्वक मुकाबला किया।
सेनानियों, जिसके उत्पादन का नेतृत्व लवॉचिन ने किया था
द्वितीय विश्व युद्ध के उड्डयन जैसे विषय पर बोलते हुए, LaGG-3 नामक एक मॉडल पर ध्यान देना आवश्यक है। यह एक मोनोप्लेन फाइटर है, जो रेड आर्मी एयर फोर्स के साथ सेवा में था। इसका इस्तेमाल फाइटर, इंटरसेप्टर, बॉम्बर, टोही की स्थिति से किया गया था। उत्पादन 1941 से 1944 तक चला। डिजाइनर लावोचिन, गोर्बुनोव, गुडकोव हैं। सकारात्मक गुणों में शक्तिशाली हथियारों, उच्च उत्तरजीविता, दुर्लभ सामग्रियों के न्यूनतम उपयोग की उपस्थिति को उजागर करना चाहिए। फाइटर के निर्माण में मुख्य इनपुट के रूप में पाइन और प्लाईवुड का उपयोग किया गया था।
सैन्य उड्डयन के पास ला-एक्सएनयूएमएक्स मॉडल था, जिसका डिजाइन लावोचिन के नेतृत्व में हुआ था। यह एक मोनोप्लेन फाइटर है। मुख्य विशेषताएं केवल एक जगह, एक बंद कॉकपिट, एक लकड़ी के फ्रेम और ठीक उसी विंग स्पार्स की उपस्थिति हैं। इस विमान का उत्पादन 1942 में शुरू हुआ था। शुरुआत में, केवल दो स्वचालित 20-मिमी तोपों को हथियारों के रूप में इस्तेमाल किया गया था। डिजाइनरों ने उन्हें मोटर के सामने रखा। इंस्ट्रुमेंटेशन विविधता में भिन्न नहीं था। एक भी जाइरोस्कोपिक यंत्र नहीं था। और अगर हम इस तरह के विमान की तुलना उन विमानों से करें जो जर्मनी, अमेरिका या इंग्लैंड द्वारा इस्तेमाल किए गए थे, तो ऐसा लग सकता है कि यह तकनीकी दृष्टि से उनसे बहुत पीछे है। हालाँकि, उड़ान प्रदर्शन उच्च स्तर पर था। इसके अलावा, एक साधारण डिजाइन, श्रम-गहन रखरखाव की कोई आवश्यकता नहीं, टेक-ऑफ फ़ील्ड्स की स्थितियों के लिए बिना सोचे-समझे उस अवधि के लिए मॉडल को एकदम सही बना दिया। एक वर्ष में लगभग एक हजार लड़ाकू विमानों का विकास किया गया।
यूएसएसआर ऐसे मॉडल का उल्लेख ला -7 के रूप में रखता है। यह लावोचिन द्वारा डिजाइन किया गया सिंगल-सीट मोनोप्लेन फाइटर है। इस तरह का पहला विमान 1944 में तैयार किया गया था। उन्होंने फरवरी में हवा में ले लिया। मई में, इसका बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने का निर्णय लिया गया। लगभग सभी पायलट जो हीरो बन गए सोवियत संघ, ला -7 पर उड़ान भरी।
पोलिकारपोव के निर्देशन में निर्मित मॉडल
USSR के सैन्य उड्डयन में U-2 (PO-2) मॉडल शामिल था। यह एक बहुउद्देश्यीय बाइप्लेन है, जिसका उत्पादन 1928 में पोलिकारपोव द्वारा निर्देशित किया गया था। जिस मुख्य लक्ष्य के लिए विमान को छोड़ा गया वह पायलटों का प्रशिक्षण था। यह अच्छे एरोबेटिक गुणों की उपस्थिति की विशेषता थी। जब महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध शुरू हुआ, तो मानक मॉडलों को हल्के, रात के बमवर्षक विमानों में बदलने का निर्णय लिया गया। उसी समय भार 350 किग्रा तक पहुंच गया। 1953 तक विमान का बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था। हर समय लगभग 33 हजार मॉडल का उत्पादन संभव था।
उच्च गति सेनानी
द्वितीय विश्व युद्ध के सैन्य उड्डयन में Tu-2 जैसी मशीन शामिल थी। इस मॉडल को ANT-58 और 103 Tu-2 के नाम से भी जाना जाता है। यह एक जुड़वां इंजन वाला बॉम्बर है जो उच्च उड़ान गति विकसित कर सकता है। इसके उत्पादन के पूरे समय के लिए लगभग 2257 मॉडल डिजाइन किए गए थे। बॉम्बर 1950 तक सेवा में था।
उड़ने वाला टैंक
कोई भी कम लोकप्रिय ऐसा विमान नहीं है जैसा कि IL-2 है। हमले के विमान का उपनाम "कूबड़" भी था। यह धड़ के आकार से सुगम था। डिजाइनरों ने इस कार को फ्लाइंग टैंक कहा। जर्मन पायलटों ने इस मॉडल को इसकी विशेष ताकत के कारण एक ठोस विमान और एक सीमेंटेड बमवर्षक कहा। Ilyushin हमले के विमान के उत्पादन में लगा हुआ था।
जर्मन विमानन के बारे में क्या कहा जा सकता है?
द्वितीय विश्व युद्ध के जर्मन विमानन में मेसर्सचमिट Bf.109 जैसे मॉडल शामिल थे। यह लो-विंग पिस्टन फाइटर है। इसका इस्तेमाल एक इंटरसेप्टर, लड़ाकू, बमवर्षक और टोही विमान के रूप में किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध (33984 मॉडल) के इतिहास में यह सबसे भारी विमान है। लगभग सभी जर्मन पायलट इस विमान में उड़ने लगे।
"मेसर्सचमिट Bf.110" एक भारी सामरिक लड़ाकू है। इस तथ्य के कारण कि इसका उपयोग अपने इच्छित उद्देश्य के लिए नहीं किया जा सका, मॉडल को बमवर्षक के रूप में पुनर्वर्गीकृत किया गया। विमान में व्यापक रूप से इस्तेमाल किया गया है विभिन्न देश. उन्होंने सबसे ज्यादा लड़ाई में हिस्सा लिया विभिन्न बिंदु पृथ्वी. सौभाग्य इस तरह के एक विमान के साथ अपनी उपस्थिति की अचानकता के कारण था। हालांकि, अगर युद्धाभ्यास की लड़ाई छिड़ गई, तो यह मॉडल लगभग हमेशा हार गया। इस संबंध में, इस तरह के विमान को 1943 में पहले ही सामने से हटा लिया गया था।
"मेसर्सचमिट Me.163" (धूमकेतु) - मिसाइल फाइटर-इंटरसेप्टर। पहली बार 1941 में सितंबर की शुरुआत में वापस हवा में ले जाया गया। यह बड़े पैमाने पर उत्पादन में भिन्न नहीं था। 1944 तक, केवल 44 मॉडल तैयार किए गए थे। पहली छंटनी 1944 में ही हुई थी। कुल मिलाकर, उनकी मदद से केवल 9 विमानों को मार गिराया गया, जिसमें 11 का नुकसान हुआ।
"मेसर्सचमिट मी.210" - एक भारी लड़ाकू जिसने बीएफ.110 मॉडल के प्रतिस्थापन के रूप में काम किया। उन्होंने 1939 में अपनी पहली उड़ान भरी। इसके डिजाइन में, मॉडल में कई दोष थे, जिसके संबंध में इसका मुकाबला मूल्य काफी अधिक था। लगभग 90 मॉडल प्रकाशित किए गए थे। 320 विमान कभी पूरे नहीं हुए।
"मेसर्सचमिट Me.262" - एक जेट फाइटर, जिसने एक बमवर्षक और टोही विमान के रूप में भी काम किया। शत्रुता में भाग लेने वाला दुनिया का पहला। इसे दुनिया का पहला जेट फाइटर भी माना जा सकता है। मुख्य आयुध 30 मिमी की वायु बंदूकें थीं, जो धनुष के पास स्थापित की गई थीं। इस संबंध में, ढेर और घनी आग प्रदान की गई थी।
ब्रिटिश निर्मित विमान
हॉकर हरिकेन 1939 में निर्मित एक ब्रिटिश निर्मित सिंगल-सीट लड़ाकू विमान है। पूरे उत्पादन समय में लगभग 14 हजार मॉडल प्रकाशित किए गए थे। विभिन्न संशोधनों के संबंध में, मशीन का उपयोग इंटरसेप्टर, बॉम्बर और अटैक एयरक्राफ्ट के रूप में किया गया था। ऐसे संशोधन भी थे जो विमान वाहक से विमान के टेक-ऑफ को निरूपित करते थे। जर्मन इक्के के बीच, इस विमान को "नट्स के साथ बाल्टी" कहा जाता था। यह इस तथ्य के कारण है कि वह प्रबंधन के लिए काफी भारी था और धीरे-धीरे ऊंचाई हासिल कर रहा था।
सुपरमरीन स्पिटफायर एक ब्रिटिश निर्मित लड़ाकू विमान है जिसमें एक इंजन और एक ऑल-मेटल लो-विंग मोनोप्लेन है। इस मॉडल की चेसिस को हटाया जा सकता है। विभिन्न संशोधनों ने मॉडल को एक लड़ाकू, इंटरसेप्टर, बमवर्षक और टोही विमान के रूप में उपयोग करना संभव बना दिया। लगभग 20 हजार कारों का उत्पादन किया गया। उनमें से कुछ का उपयोग 50 के दशक तक किया गया था। वे मुख्य रूप से युद्ध की शुरुआत में ही उपयोग किए गए थे।
हॉकर टाइफून एक सिंगल-सीट बॉम्बर है जो 1945 तक तैयार किया गया था। वे 1947 तक सेवा में रहे। इंटरसेप्टर की स्थिति से इसका उपयोग करने के लिए विकास किया गया था। यह सबसे सफल सेनानियों में से एक है। हालाँकि, कुछ समस्याएँ थीं, जिनमें से चढ़ाई की कम दर को पहचाना जा सकता है। पहली उड़ान 1940 में हुई थी।
जापानी विमानन
द्वितीय विश्व युद्ध के जापानी विमानन ने मूल रूप से उन विमानों के मॉडल की नकल की जो जर्मनी में इस्तेमाल किए गए थे। लड़ाकू अभियानों में जमीनी बलों का समर्थन करने के लिए बड़ी संख्या में लड़ाकू विमानों का उत्पादन किया गया। इसने स्थानीय हवाई वर्चस्व को भी निहित किया। अक्सर, द्वितीय विश्व युद्ध के विमानों का इस्तेमाल चीन पर हमला करने के लिए किया जाता था। यह ध्यान देने योग्य है कि जापानी विमानन में कोई सामरिक बमवर्षक नहीं थे। मुख्य लड़ाकों में हैं: नकाजिमा की-27, नकाजिमा की-43 हायाबुसा, नकाजिमा की-44 शोकी, कावासाकी की-45 तोरीयू, कावासाकी की-61 हिएन। जापानी वायु सेना ने परिवहन, प्रशिक्षण, टोही विमान का भी इस्तेमाल किया। विमानन में विशेष प्रयोजन के मॉडल के लिए एक जगह थी।
अमेरिकी लड़ाके
द्वितीय विश्व युद्ध के उड्डयन जैसे विषय पर और क्या कहा जा सकता है? संयुक्त राज्य अमेरिका भी एक तरफ नहीं खड़ा था। अमेरिकियों ने, काफी समझने योग्य कारणों के लिए, बेड़े और विमानन के विकास के लिए काफी अच्छी तरह से संपर्क किया। सबसे अधिक संभावना है, यह वास्तव में ऐसी दृढ़ता थी जिसने इस तथ्य में भूमिका निभाई कि उत्पादन सुविधाएं न केवल संख्या के मामले में बल्कि क्षमताओं के मामले में भी सबसे शक्तिशाली थीं। शत्रुता की शुरुआत तक, अमेरिका कर्टिस पी-40 जैसे मॉडलों से लैस था। हालांकि, कुछ समय बाद इस कार की जगह P-51 मस्टैंग, P-47 थंडरबोल्ट, P-38 लाइटनिंग ने ले ली। रणनीतिक बमवर्षक के रूप में, बी-एक्सएनयूएमएक्स फ्लाइंगफोर्ट्रेस और बी-एक्सएनयूएमएक्स लिबरेटर जैसे मॉडल के विमानों का उपयोग किया गया था। जापान पर रणनीतिक बमबारी करने में सक्षम होने के लिए, अमेरिकियों ने बी -29 सुपरफोर्ट्रेस विमान डिजाइन किए।
निष्कर्ष
द्वितीय विश्व युद्ध में विमानन खेला महत्वपूर्ण भूमिका. वस्तुतः कोई भी युद्ध बिना वायुयान के नहीं हुआ। हालाँकि, इस तथ्य में कुछ भी अजीब नहीं है कि राज्यों ने न केवल जमीन पर, बल्कि हवा में भी अपनी ताकत मापी। तदनुसार, प्रत्येक देश पायलटों के प्रशिक्षण और नए विमानों के निर्माण के लिए बड़ी जिम्मेदारी के साथ संपर्क करता है। इस समीक्षा में, हमने उन विमानों पर विचार करने की कोशिश की जिनका उपयोग (सफलतापूर्वक और ऐसा नहीं) शत्रुता में किया गया था।
